FROG DH60G Gipsy Moth, 1965

Беседы о моделях
"Больше "Первопроходцев"!

Превосходная серия "Trail Blazers" компании Frog, естественно, включает ряд моделей бипланов, и последний такой самолет в этой серии, de Havilland D.H.60G Gipsy Moth, является наиболее привлекательным дополнением к этой серии. Набор от Frog представляет модель "Ясон", на которой Эми Джонсон совершила первый одиночный перелет женщины из Англии в Австралию. К счастью, модель представляет этот самолет в его первоначальном виде до того, как он был модифицирован для установления рекорда, и, следовательно, маркировка, представляющая практически любой Gipsy Moth, может быть нанесена по вкусу. Отличная цена в два шиллинга и шесть пенсов в Великобритании, модель Frog's D.H.60G должна найти место в любой коллекции знаменитых типов самолетов.
У.Р.Мэтьюз

Flying Review 1965-06

Trade Notes

FROG прислал две новых модели серии "Trailblazer". Это D.H. 60G Gipsy Moth и D.H. 88 Comet Racer, обе в масштабе 1/72.

"Мотылёк" G-AAAH Эми Джонсон, знаменитый "Ясон", на котором она стала первой женщиной, совершившей одиночный перелет из Англии в Австралию, представляет собой прекрасный набор из 28 деталей, который собирается в действительно тонкую копию этого хорошо известного самолета.

AeroModeller July 1965

FROG model aircraft 1932-1976, R. Lines, L. Hellstrom

De Havilland 60G Gipsy Moth "Jason" - чертежи Джорджа Кокса в масштабе 1/72

Ссылки:-
Aeromodeller Plan Pack 2708: MAP Ltd.
Radio Modeller. P29/30. Сентябрь 1977 г.
DH Aircraft since 1915. А. Джексон: Putnams
Aeroplane Monthly. Сентябрь 1975: IPC
Новости PAM № 11. Рон Ферт

И не забудьте о самом Jason, хранящемся в Музее науки в Кенсингтоне, а также о Moths из Shuttleworth Collection, Олд Уорден, Бедс.

Чертежи Джорджа Кокса в масштабе 1/72 выше следует использовать для сверки с компонентами набора и для переделки в Cirrus Moth при желании. MAP Plan Pack No.2708 содержит чертежи в 1/36-м и 1/48-м масштабах для тех, кто хочет попробовать самостоятельную постройку. Пакет с чертежами DH60 Moth можно приобрести в MAP Plans Service по цене 60 пенсов, включая 15 пенсов почтовых расходов.

АВИАЦИЯ

De HAVILLAND DH60G GIPSY MOTH
УЛУЧШЕНИЕ И ДЕТАЛИЗАЦИЯ МОДЕЛИ NOVO в масштабе 1/72

Сейчас, когда бывшие наборы Frog снова стали доступны благодаря NOVO и Revell, эти модели переживают новую жизнь, в немалой степени благодаря их более низкой розничной цене. Для нас серия Frog Trail Blazers была одной из самых привлекательных, предлагая моделистам такие уникальные жемчужины, как дирижабль R-100, Westland Wallace и Vickers Vimy. К счастью, большинство из них появились вновь, а один из самых привлекательных наборов серии, De Havilland DH60G Moth, снова появился в продаже по цене 23 пенса.

Хотя по нынешним меркам это довольно старый набор, DH60G не уступает современным наборам, а сравнение с масштабными чертежами (воспроизведенными здесь) показывает, что он достаточно точен в большинстве областей и легко корректируется там, где это не так. Модель страдает от типичного для наборов Frog недостатка: компоненты разбиты на множество частей, где было бы достаточно одной или двух. Так, хвостовая часть состоит из семи деталей, где обычно используются только две. Это приводит к чрезмерному утолщению деталей, которые необходимо сгладить и доработать, чтобы добиться хоть какой-то степени аутентичности.

Решите, собираетесь ли вы переделывать модель в Hermes, Cirrus Moth или, как мы, просто детализировать и улучшать базовый набор. Какой бы вариант вы ни выбрали, необходимо добавить детали на внутренние стороны половинок фюзеляжа, прежде чем склеивать их вместе. Такие детали можно почерпнуть из наших чертежей, а большинство из них изготавливается из литников и пластиковых листов. Тусклый теплый желто-кремовый цвет - это в основном то, что можно увидеть через открытую кабину, после чего из пластика изготавливается новое сиденье, а из малярного скотча добавляются ремни безопасности. Некоторые сохранившиеся «Мотыльки» имеют зеленые интерьеры, но неизвестно, было ли это общепринятой практикой в дни расцвета «Мотылька».

Фюзеляж

Теперь половинки фюзеляжа можно соединить и оставить до застывания, а затем зачистить линию стыка влажной и сухой бумагой, одновременно заполнив щель для подставки листом пластика. Если вы моделируете Jason, то в определенный период передняя кабина (в которой располагался топливный бак) была зашита панелью, которая представлена на модели квадратным сегментом пластикового листа 5-тысячной толщины. Углы следует аккуратно закруглить перед прикреплением к фюзеляжу с помощью жидкого клея.

Четыре цилиндра двигателя встроены в левую половину фюзеляжа и представлены в виде простых труб. Их можно улучшить, слегка прочертив параллельные линии лезвием ножа, используя прямую кромку в качестве направляющей. При аккуратном выполнении это позволит получить точное изображение ребер цилиндров. Коллектор, вырезанный из пластмассового стержня, приклеивается непосредственно к двигателю, а его форма и положение определяются по фотографиям и чертежам.

Дальнейшие улучшения могут включать в себя лючки и нервюры, добавленные к нижней части фюзеляжа, с указанием их расположения на чертежах; первые изображаются с помощью линий или квадратных кусочков 5-тысячной толщины, вторые - из тонко растянутого литника, нанесение которого должно быть выполнено с осторожностью. Удлиненный обтекатель, идущий от первого цилиндра двигателя к передней кабине на верхней части фюзеляжа, изготовлен из профилированного кусочка листового пластика 10-тысячной толщины и приклеен по месту, а охлаждающие отверстия вокруг обтекателя могут быть либо высверлены, либо изображены черной краской позже. Четыре коротких выхлопных патрубка (литники) добавлены в качестве последнего штриха.

Крылья

Теперь в поле зрения попадают несущие поверхности, и хотя их очертания легко корректируются шлифовкой по мере необходимости, для доработки профля и задних кромок требуется много медвежьего жира для суставов локтей. Наилучших результатов можно добиться, если зачистить нижнюю сторону крыльев до полного исчезновения всей отлитой детализации, включая пятна без детализации (вызванные усадкой пластика). Уделите особое внимание утончению законцовок и задних кромок, что для таких маленьких масштабных моделей имеет первостепенное значение.

После выравнивания можно смоделировать положение нервюр, проведя пару параллельных линий (на расстоянии V32 дюйма друг от друга) острием по металлической прямой кромке. Позже легкая шлифовка придаст этим линиям вид полосок ребер. Элероны на нижнем крыле теперь могут быть добавлены по желанию и приклеены под выбранными углами.

Хвостовое оперение было улучшено за счет использования только верхней половины хвостового оперения и уменьшения толщины рулей высоты на половину. Затем эти детали зачищаются, а на нижней стороне снова делаются задиры. Киль и рули можно заменить листом пластика 10-тысячной толщиной подходящей формы и детализации или доработать детали из набора. Однако постарайтесь точно изобразить тонкие контуры рулей de Havilland - это очень часто неверно интерпретируемая область.

Базовая конструкция

Приклейте новое хвостовое оперение к задней части фюзеляжа, сверяясь с чертежами, чтобы добиться правильного положения этих элементов. Пока все это отложено в сторону для просушки, можно уделить внимание крылу, в частности, верхнему. Во-первых, топливный бак в центральной части слишком мелкий и его нужно сделать повыше, приклеив сверху и снизу прямоугольники из пластика 10-тысячной толщины, предварительно аккуратно изогнув их по контуру бака. После полного высыхания отшлифуйте и обработайте напильником переднюю и заднюю части, чтобы добиться правильной формы. Параллельные линии, расположенные на небольшом расстоянии друг от друга, создают гофрированный вид на обеих поверхностях, а также на боковых сторонах, если вам это удастся. Крышки и т.д. из литника добавляются позже.

Уточните, требуется ли для конкретного самолета, который вы строите, предкрылки Handley Page на верхнем крыле. Если да, то они просто изготавливаются из пластикового листа 5-тысячной толщины и аккуратно прикрепляются жидким клеем к верхним передним кромкам. Шарниры с шестью прорезями под передними кромками изготавливаются из обрезков литников или, как в нашем случае, из обрезанных концов спастельных лодок Карли от моделей военных кораблей в масштабе 1/600.

Теперь нижние крылья прочно приклеиваются к отверстиям в фюзеляже и оставляются сушиться, а концы крыльев подпираются обрезками пластика, чтобы добиться правильного угла поперечного V. Далее можно добавить подкосы центральной секции, заменив их на растянутые литники из набора - дайте им тщательно высохнуть, прежде чем приступать к дальнейшей работе.

Окраска

На этом этапе необходимо определиться с цветовой схемой и выполнить ее до сборки верхнего крыла и шасси. Существует множество цветовых схем, применимых к этому самолету, и хотя мы рассматривали несколько альтернативных вариантов, в итоге остановились на «Jason», декали для которого поставляются в наборе. Ещё одним преимуществом выбора этого самолета является то, что он хранится в Музее науки, и его можно изучать для справки, а это заслуживает пристального внимания со стороны любого моделиста Moth.

Фюзеляж и стойки имеют темно-зеленый цвет (соответствует метуеновскому эталону 26F4, по словам Питера Куксли) и легко смешиваются с эмалями Humbrol. Brunswick Green (G3) - хорошая отправная точка, а затем можно добавлять черный и белый цвета разной степени насыщенности, пока не будет достигнут нужный оттенок. Этот цвет также распространяется на стойки, шасси и колпаки колес.

Все несущие поверхности окрашены в цвет алюминиевого покрытия, который требует осторожности при попытке его имитации. Автор обнаружил, что смесь разбавленного Rub'n'Buff и бледного матового серого выглядит очень убедительно как при нанесении кистью, так и при распылении. Один недостаток заключается в том, что покрытие Rub'n'Buff имеет тенденцию ухудшаться при использовании, но быстрое нанесение полуматового лака должно устранить эту проблему после наклеивания декалей, о которых речь пойдет далее.

Декали в наборе более или менее полные, но нужно быть внимательным при размещении эмблем Moth и эмблемы Jason, которые обычно отличаются на фотографиях самолета. Когда самолет совершил эпический полет в 1930 году, значок AA не использовался, а эмблема Moth располагалась только на киле, занимая примерно центральное место на этой детали. Наша модель отличается от этой, но эти более мелкие элементы включены в лист декалей, хотя буква G, появляющаяся на верхней поверхности хвостового оперения, отсутствует.

Общий вид зеленых областей должен иметь небольшой блеск, поэтому перед нанесением на фюзеляж и декали рекомендуется тщательно смешать глянцевый и матовый лаки.

Межплоскостные стойки нуждаются в доработке и шлифовке перед тем, как приклеить их к нижнему крылу и дать застыть, прежде чем приступать к установке верхнего крыла. Во время сборки постоянно проверяйте точность поперечного угла крыла. После этого можно установить шасси, заменив литники по желанию, и добавить новые колеса (из коробки для мусора), покрасив их в темно-зеленый цвет, а шины - в бледно-матовый серый.

Запасной пропеллер можно прикрепить к левому борту фюзеляжа под стойками центральной секции так, чтобы его центр находился на одной линии с задней стойкой. Проволока от предохранителя может служить в качестве хомутов к стойкам и пропеллеру, который немного изменен путем удаления кока, высверливания центра (для установки вала пропеллера) и нанесения углублений по ободу с помощью скрайбера, чтобы изобразить просверленные отверстия. Оба пропеллера окрашены в светло-бурый цвет с глубоким красно-коричневым центральным выступом. Накладки на передние кромки окрашены в темно-серый цвет.

Теперь модель должна быть дополнена такими деталями, как ацетатное лобовое стекло, головка пито на ведущей межплоскостной стойке правого борта, стойки хвостового оперения, заправочные трубки на топливном баке крыла, тяги органов управления из литника и навигационные огни на верхних законцовках крыла из обрезков пластика. Кончики этих огней окрашены в красный (левый борт) и зеленый (правый борт) цвета или могут быть вырезаны из тонированного литника этих цветов, как это можно найти в автонаборах. На задней кромке руля добавлен прозрачный фонарь.

После добавления всего вышеперечисленного, на модель добавляются растяжки из мотка медной проволоки 44 swg, закрепленног пинцетом с использованием ПВА в качестве клея. Еще раз проверьте чертежи на правильность расположения, но, будучи довольно простой, эта операция не должна оказаться слишком трудоемкой.
Р. Л. РИМЕЛЛ

“Amy, Wonderful Amy”
George Cox relates the story behind the most famous of all D.H. Moths — “Jason”

Having won the support of her parents, Amy' began to look around for an aircraft in which to realise her intention to fly to Australia and when she saw a De Havilland Moth G-AAAH, advertised second-hand for £700, felt that this would meet her needs if she could meet the cost. The price seemed prohibitive, for she had practically no money of her own, but her father under pressure from Mrs. Johnson, put up half the price, although he did so with misgivings. The only' way to raise the remainder was to find a philanthropist with sufficient vision and faith to see the value of such an enterprise, and it was Lord Wakefield who gave her the balance of the purchase price plus £50 pocket money.

The Gipsy-Moth was overhauled and fitted with extra fuel tanks in the front cockpit and the baggage compartment, increasing the range to 1,000 miles. Amy chose for her aircraft the trade name of her father’s firm in Hull; a most appropriate one, for the flight to Australia was in its way just as stirring as the quest for the Golden Fleece. Preparations were completed by the end of April and the moment Amy had striven for during the last few months was rapidly approaching; May was chosen for the journey, because it offers fair weather in both hemispheres and is monsoon-free. It was when making the last-minute preparations that the idea came to Amy and her friend Jack Humphries, the ground engineer at Stag Lane, that the Press might be interested in her story and perhaps pay for exclusive publishing rights; the money would help to meet a multitude of minor expenses connected with the flight. Fleet Street thought differently however, making no bones of the fact that a madcap young woman making a forced landing or suffering a change of heart somewhere between London and Paris had precious little news value. They refused to pay £25 for the story and yet a few weeks later they paid as much as £10,000 for it!

On May 5th, 1930, with sundry luggage on the floor, a spare propeller strapped to the fuselage beside her, a parachute for luck and a heart pounding with accumulated excitement on the point of release, Amy Johnson took off from Stag Lane and set course for Vienna, her first stop. She had just eighty hours’ solo flying experience behind her. Because cross-country flying was more expensive than local circuits and bumps all her flying had been in the Stag Lane vicinity, except for one long distance trip to Hull to say goodbye to her parents, and here she was tackling a solo flight which had been done only once before, by the Australian Bert Hinkler in an Avro Avian two years ago. He had taken fifteen and a half days. If only she could beat his record!

As “Jason” flew out of sight the whole world forgot the girl with the hopeless ambition except for the few who were associated with the venture. This futile attempt b\r a headstrong young woman of twenty-seven had far less reader appeal than the start of the cricket season and so the public heard nothing of this momentous flight until Amy' landed in India. Halfway there and a whole day ahead of Bert Hinkler’s time! Fleet Street was rocked by the news. This could be the sensation of the year and no-one had bothered!

Had Amy been able to picture the scene at her home in Hull during the next few days, she would have found the tribulations of the journey easier to bear. Reporters descended on the Johnson household in scores. The telephone rang incessantly with offers from the London and provincial newspapers for the publishing rights of her story. The Johnsons were beseiged. Amy’s father, astute business man that he was, refused to be rushed and firmly declined all offers until a representative from the Daily Mail arrived. Ix>rd Rothermere had heard of the enterprise and was determined to secure the story at any price. The sum of £10,000 was agreed on provided

Amy served the Daily Mail for six months after her return, lecturing on her experiences—an obligation she accepted when she heard of it.

Meanwhile, in contrast to the almost lunatic atmosphere of her home, Amy pressed on stoically with her flight to the Antipodes, tired, apprehensive, but always alert to the dangers awaiting her if she were to make a forced landing on barren desert, mountain, jungle or sea. Hundreds of miles of inhospitable terrain lay beneath her as she slowly progressed towards the goal which had tantalised her since those early days at Edgwarc. How secure and friendly England must have seemed in comparison as she looked down on the notorious Timor Sea. The initial tremor of excitement had long since died down only to give way to a thrill of another kind -the feverish anticipation of a goal rapidly, coming within her grasp and the taut, tense anxiety as to whether her machine would stay the course. Was it her imagination, or was she really losing power? Had she enough petrol? Was her navigation sound? Would the weather hold out just a little longer? The journey had by no means been uneventful so far: from Vienna to Constantinople and then over the Taurus mountains to Aleppo in the Syrian desert. Between Aleppo and Baghdad she had been forced to land until a 50 m.p.h. sand storm abated. When she touched down in Karachi, she had established a new record for the journey and her prospects of beating Hinkler’s time to Australia seemed bright. Jhansi, Calcutta, Akyab, over the Burmese jungle to Rangoon then Bangkok on May 17th, Singapore on the 19th. Time had been lost in India through a minor mishap and in the Dutch East Indies she was delayed for several days so there was now no hope of beating the record of fifteen and a half days, but to reach Australia at all was achievement enough. At last Amy took off from Atamboea on Timor Island and set course for Port Darwin. The last lap, but all of it across treacherous stormy sea.

When the news came from Atamboea that the English girl was on her way, the townsfolk began to assemble on Darwin airfield to welcome her. Amy’s excitement could hardly have been greater than theirs, as they waited impatiently in the broiling sun. They were to be the very first people to have the news the world was waiting for. The first solo flight by a woman from England to Australia was nearing its end and they desperately wanted to welcome their heroine. Just when all eyes were focussed out to sea, everyone hoping to be the first to spot the tiny green and silver biplane appear out of the haze, Amy flew in low over the aerodrome from the opposite direction. One could almost sense her jubilation as she turned and set “Jason” down on Australian soil. Her welcome was tumultuous. One milling mass of people surrounded her as she climbed, smiling from the cockpit. When she had left the airfield for the reception in Darwin, her machine was examined and found to be in an appalling condition. The propeller nuts were dangerously loose. There was virtually no compression in two of the four cylinders. When the engine had cooled it took two men to wrench loose the plugs and the oil sump cap, yet all that was needed was routine attention and the craft was soon in perfect order a fine testimony to the quality of the De Havilland airframe and engine.

From Port Darwin Amy flew with an escort across the great Australian desert to Brisbane where, ironically, she crashed badly. Her machine somersaulted on landing, wrecking the wings completely, but to everyone’s astonishment she stepped out unhurt. There followed a month’s tour of the dominion, speaking at public meetings of her experience and receiving the acclamation of an adoring people, while “Jason”, repaired by De Havilland’s at Sydney, went on exhibition. When Amy- left for home by boat with “Jason” tenderly crated and stowed on deck, she did so to the strains of a popular song written in her honour—“Amy, Wonderful Amy”.

Эми, чудесная Эми
Джордж Кокс рассказывает историю создания самого известного из всех мотыльков D.H. - "Jason".

Заручившись поддержкой родителей, Эми начала подыскивать самолет, на котором можно было бы осуществить свое намерение полететь в Австралию, и, увидев De Havilland Moth G-AAAH, продававшийся по объявлению за 700 фунтов стерлингов, решила, что он удовлетворит ее потребности, если она сможет уложиться в эту сумму. Цена казалась непомерно высокой, поскольку собственных денег у нее практически не было, но ее отец под давлением миссис Джонсон внес половину стоимости, хотя и с сомнением. Единственным способом собрать оставшуюся сумму было найти филантропа, обладающего достаточной проницательностью и верой, чтобы понять ценность такого предприятия, и именно лорд Уэйкфилд дал ей остаток стоимости покупки плюс 50 фунтов стерлингов на карманные расходы.

Самолет Gipsy-Moth был капитально отремонтирован и оснащен дополнительными топливными баками в передней кабине и багажном отделении, что позволило увеличить дальность полета до 1 000 миль. Эми выбрала для своего самолета торговое название отцовской фирмы в Халле, что было очень уместно, ведь полет в Австралию был не менее волнительным, чем поиски Золотого руна. К концу апреля подготовка была завершена, и момент, к которому Эми стремилась последние несколько месяцев, стремительно приближался; для путешествия был выбран май, поскольку в это время в обоих полушариях стоит хорошая погода и нет муссонов. Именно во время последних приготовлений Эми и ее другу Джеку Хамфрису, инженеру-геологу в Stag Lane, пришла в голову мысль, что пресса может заинтересоваться ее историей и, возможно, оплатить эксклюзивные права на публикацию; деньги помогли бы покрыть множество мелких расходов, связанных с полетом. Однако на Флит-стрит думали иначе, не скрывая, что безумная молодая женщина, совершившая вынужденную посадку или передумавшая лететь между Лондоном и Парижем, не представляет особой ценности для прессы. Они отказались заплатить 25 фунтов стерлингов за эту историю, а через несколько недель заплатили за нее уже 10 000 фунтов стерлингов!

5 мая 1930 г. Эми Джонсон, с дорожным нессесером на полу, запасным пропеллером, привязанным к фюзеляжу, парашютом на счастье и сердцем, колотящимся от накопившегося волнения, взлетела со Стаг-Лейн и взяла курс на Вену - свою первую остановку. За плечами у нее было всего восемьдесят часов самостоятельного полета. Поскольку полеты по пересеченной местности обходились дороже, чем местные круги и ухабы, все ее полеты проходили в окрестностях Стаг-Лейна, за исключением одной дальнего путешествия в Халл, чтобы попрощаться с родителями, и вот она отправилась в одиночный полет, который до этого совершил только раз до этого австралиец Берт Хинклер на самолете Avro Avian два года назад. Ему потребовалось пятнадцать с половиной дней. Если бы только она могла побить его рекорд!

Когда "Джейсон" скрылся из виду, весь мир забыл о девушке с безнадежными амбициями, за исключением тех немногих, кто был связан с этой затеей. Эта тщетная попытка упрямой молодой женщины двадцати семи лет привлекала гораздо меньше читателей, чем начало сезона игр в крикет, и поэтому публика ничего не слышала об этом знаменательном полете до тех пор, пока Эми не приземлилась в Индии. На полпути туда и на целый день раньше времени Берта Хинклера! Флит-стрит была потрясена этой новостью. Это могло стать сенсацией года, а никто не побеспокоился!

Если бы Эми могла представить себе, что будет происходить в ее доме в Халле в течение следующих нескольких дней, ей было бы легче перенести все невзгоды путешествия. Репортеры слетались в дом Джонсонов десятками. Непрерывно звонил телефон, предлагая лондонским и провинциальным газетам опубликовать ее рассказ. Джонсонов донимали. Отец Эми, проницательный деловой человек, не хотел торопиться и решительно отклонял все предложения, пока не приехал представитель "Дейли Мейл". Лорд Розермер был наслышан об этом предприятии и был намерен заполучить материал любой ценой. Сумма в 10 000 фунтов стерлингов была согласована.

Эми в течение шести месяцев после возвращения будет работать в Daily Mail, читая лекции о своем путешествии, - это обязательство она приняла, как только узнала о нем.

Тем временем, в отличие от почти безумной атмосферы дома, Эми стоически продолжала свой полет к Антиподам, усталая, тревожная, но всегда готовая к опасностям, подстерегающим ее в случае вынужденной посадки в бесплодной пустыне, горах, джунглях или море. Сотни миль негостеприимной местности пролегали под ее ногами, пока она медленно продвигалась к цели, которая манила ее с первых дней в Эджвере. Какой безопасной и дружелюбной должна была казаться Англия, когда она смотрела вниз на печально известное Тиморское море. Первоначальная дрожь возбуждения уже давно утихла, уступив место волнению другого рода - лихорадочному предвкушению цели, стремительно приближающейся к ней, и напряженной, напряженной тревоге за то, выдержит ли ее машина этот курс. Показалось ли ей, или она действительно теряет мощность? Достаточно ли у нее бензина? Надежна ли навигация? Может быть, погода продержится еще немного? Путешествие было далеко не простым: из Вены в Константинополь, затем через горы Тавра в Алеппо в Сирийской пустыне. Между Алеппо и Багдадом самолет был вынужден совершить посадку, пока не утихла песчаная буря со скоростью 50 м/с. Когда она приземлилась в Карачи, был установлен новый рекорд путешествия, и перспективы побить время Хинклера до Австралии казались блестящими. Джанси, Калькутта, Акьяб, через бирманские джунгли в Рангун, затем Бангкок 17 мая, Сингапур 19-го. В Индии время было потеряно из-за мелкой неприятности, а в Голландской Ост-Индии она задержалась на несколько дней, так что теперь не было никакой надежды побить рекорд в пятнадцать с половиной дней, но и добраться до Австралии было уже достижением. Наконец Эми взлетела с острова Атамбуа на Тиморе и взяла курс на Порт-Дарвин. Последний круг, но все это через коварное штормовое море.

Когда из Атамбуа пришло известие о том, что англичанка уже близко, жители города стали собираться на аэродроме Дарвина, чтобы встретить ее. Волнение Эми вряд ли могло быть больше, чем их волнение, когда они с нетерпением ждали под палящим солнцем. Они должны были стать первыми людьми, которые узнали новость, которую ждал весь мир. Первый самостоятельный полет женщины из Англии в Австралию подходил к концу, и они отчаянно хотели поприветствовать свою героиню. Как раз в тот момент, когда все взоры были устремлены на море, надеясь первыми увидеть из дымки крошечный зелено-серебристый биплан, Эми пролетела низко над аэродромом с противоположной стороны. Можно было почти почувствовать ее ликование, когда она развернулась и посадила "Джейсона" на австралийскую землю. Ее встреча была бурной. Масса людей окружила ее, когда она поднялась, улыбаясь из кабины. Когда она покинула аэродром и отправилась на прием в Дарвин, ее машину осмотрели и обнаружили, что она находится в ужасном состоянии. Гайки винтов были опасно ослаблены. В двух из четырех цилиндров практически отсутствовала компрессия. Когда двигатель остыл, потребовалось два человека, чтобы открутить пробки и крышку масляного картера, но все, что требовалось, - это обычное внимание, и вскоре машина была приведена в идеальный порядок, что является прекрасным свидетельством качества планера и двигателя De Havilland.

Из Порт-Дарвина Эми в сопровождении эскорта перелетела через великую австралийскую пустыню в Брисбен, где, по иронии судьбы, потерпела тяжелую аварию. При посадке ее машина сделала кувырок, полностью разрушив крылья, но, к всеобщему удивлению, она вышла из самолета невредимой. Затем последовало месячное турне по доминиону, где она рассказывала на публичных собраниях о своих впечатлениях и получала одобрительные возгласы обожающих ее людей, а "Джейсон", отремонтированный в Сиднее компанией De Havilland, был выставлен на всеобщее обозрение. Когда Эми отправилась домой на корабле с "Джейсоном", нежно уложенным на палубе, она делала это под мелодии популярной песни, написанной в ее честь - "Эми, чудесная Эми".

Famous Biplane No16
by G. A. G. COX
de Havilland D.H.60 Moth

It is a happy coincidence that Axny Johnson, who by her example fired the enthusiasm of so many people for flying, should use for her flight to Australia the very machine which was the mainstay of the private flying movement in its infancy.

Captain G. Do Havilland collaborated with Major F. B. Halford of the Aircraft Disposal Company, designing his airframe around the A.D.C. “Cirrus” engine of 60 h.p., which was to be basically one half of the “Airdisco” eight cylinder vee engine. Both airframe and engine were completed in February, 1925, and the combination was a winner. Named “Moth” by Capt. De Havilland, and bearing the factory designation D.H.60, the little aeroplane was a masterpiece of designing. Functional in the extreme and yet of pleasant appearance, it could be built (and therefore repaired) with ordinary woodworking tools quickly and cheaply. It was safe and economical to fly; the folding wings meant less hangar space and also gave it an appeal as a privately-owned runabout. Since they were to fold, staggered wings were out of the question, but the upper wing was rigged 3½ in. ahead of the lower so that they would clear the ground when folded. Before withdrawing the locking pins to fold the wings a jury strut was fitted between the front spars to keep the wings braced. A wire from the rear centre-section strut to the lower wing prevented sagging. On early Moths the jury struts were strapped to the cockpit edge, but telescopic ones pivoted at the front spar were later adopted for all Moths.

Construction was of wood throughout, including plywood covering on the fuselage, making it semi-mono- coque. The undercart looks a little ungainly, but the forward-sloping drag strut was lighter than a compression strut of equal strength would have been behind the main leg. Springing was by rubber in compression— a method used on all De Havilland aircraft up to and including the Mosquito. The first Moth, G-KBKT, was a resounding success, and it is upon the reputation and revenue earned by this little machine that the present De Havilland company was built. An order for nine more aeroplanes was placed immediately, these being registered G-EBKU, ’Ll and ’LR to ’LY and so G-EBLV, which De Havillands have restored to airworthy condition is one of the very first batch.

Over a period of years, more than 3,000 Moths were built in this country, the dominions, France and U.S.A.

Historic Flights in Moths:

Знаменитый биплан No16
автор Г. А. Г. Кокс
de Havilland D.H.60 Moth

По счастливому стечению обстоятельств Эми Джонсон, которая своим примером разожгла энтузиазм многих людей к полетам, использовала для своего полета в Австралию именно ту машину, которая была основой частного летного движения в период его становления.

Капитан Дж. де Хэвилленд сотрудничал с майором Ф.Б. Хэлфордом из компании Aircraft Disposal Company, проектируя планер под двигатель A.D.C. "Cirrus" мощностью 60 л.с., который должен был стать половиной восьмицилиндрового V-образного двигателя "Airdisco". Строительство планера и двигателя было завершено в феврале 1925 г., и эта комбинация оказалась выигрышной. Названный капитаном Де Хэвиллендом "Мотылек" и получивший заводское обозначение D.H.60, маленький аэроплан был шедевром конструкторского искусства. Функциональный в высшей степени и при этом приятный внешне, он мог быть быстро и дешево построен (и, соответственно, отремонтирован) с помощью обычных столярных инструментов. Он был безопасен и экономичен в полете; складывающиеся крылья позволяли занимать меньше места в ангаре, а также был привлекателен в качестве частного лёгкого самолёта. Поскольку крылья должны были складываться, о ступенчатом расположении крыльев не могло быть и речи, но верхнее крыло было установлено на 3½ дюйма впереди нижнего, чтобы в сложенном состоянии они не касались земли. Перед тем как вынуть стопорные штифты для складывания крыльев, между передними лонжеронами был установлен подкос для фиксации крыльев. Трос, идущий от заднего подкоса центральной секции к нижнему крылу, предотвращал провисание. На ранних моделях подкосы крепились к кромке кабины, но впоследствии на всех моделях были установлены телескопические подкосы, поворачивающиеся на переднем лонжероне.

Конструкция была деревянной, включая фанерную обшивку фюзеляжа, что делало ее полумонококовой. Шасси выглядит несколько неуклюже, но наклоненная вперед продольно-сжимаемая стойка была легче, чем равнопрочная стойка на сжатие, расположенная за основной опорой. Амортизация осуществлялась с помощью резины на сжатие - метод, использовавшийся на всех самолетах De Havilland до Mosquito включительно. Первый Moth, G-KBKT, имел ошеломительный успех, и именно на репутации и доходах, полученных от этой маленькой машины, была построена нынешняя компания De Havilland. Сразу же был сделан заказ еще на девять самолетов, которые получили обозначения G-EBKU, 'Ll и 'LR - 'LY, и, таким образом, G-EBLV, который компания De Havillands восстановила до пригодного к полетам состояния, является одним из самой первой партии.

За несколько лет в нашей стране, доминионах, Франции и США было построено более 3 000 "Мотыльков".

Исторические перелёты на "Мотыльках":

AeroModeller AUGUST 1958 VOLUΜE XXIII ΝUMBER 271