FROG F128 Vickers R-100 Airship | ||||
FROG F128 The Trail Blazers Vickers R-100 Airship, 1966Заметки покупателя
| ||||
UPC 5040 Vickers/AGC R.100, 1968
| ||||
NOVO, R-100 Novo Toys Ltd., не существовал
| ||||
Макет MQ-5000 Дирижабль Р-100 у причальной мачты 1:500, Maquette Ltd, 90/00-е | ||||
|
|
His Majesty's Airship Vickers R-100 - дополнительные материалыHIS MAJESTY'S AIRSHIP R100
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
As a matter of fact there is a clearance of 8 ft. on each side and a total vertical clearance of 8 ft. When the ship is walked out, she will probably be held as low as possible so as to give the greater clearance at the top. The clearance is just enough, but an absolutely calm day will be necessary for walking the ship out.
In the shed it was impossible to appreciate that R 100 is shorter than R 101, but one could distinctly see the different effect produced by the absence of the intermediate reefing booms and the concave surface of some of the panels where they were drawn in by the internal tapes and wires. It was explained that wind tunnel tests had shown that a considerable portion of the cover is subject to suction when flying, and that this drawing-in would counteract the suction. Along the under side of the cover are a number of oblong openings covered with wire gauze. These are intended to increase the internal air pressure on the cover when the ship descends into a denser atmosphere. They are so situated that they will not cause resistance when the ship is flying ahead.
The Engine Cars
The engine cars next attracted attention. Fitted with air scoops to cool the exhausts, they do not present a perfectly streamlined appearance. Each car is made in three sections. The centre section is slung to the ship's hull. The other two sections each contain one Condor, and they are detachable. Provision has been made for fitting a two-legged derrick in the centre section. From this either of the engine sections can be lowered to the ground while the airship is moored to the tower. This device is an ingenious novelty, which it is hoped will prove a success in practice. The forward section with engine weighs about ¾ ton, while the rear section with engine and gear box weighs a little over one ton.
Another feature of the cars, which seems a very good device and ought to be standardised, is a ladder protected by a streamlined fairing from each car to the hull. Airmen may make light of climbing down an open ladder in a wind of 70 m.p.h., but it is better to give them protection when possible. The propellers, by the way. are of wood, and were produced by Vickers Aviation, Ltd. The pitch is not variable, and when the pushers are reversed they will run with trailing edge first. There are, however, three of them, and they ought to be able to give all the reverse control which is needed during mooring operations.
Though the pusher propellers lose efficiency when running in the slipstream of the tractors, it is calculated that to have six single engines in six separate cars would cause at least an equal loss ; while it is a consideration that the arrangement adopted only means three engineers on duty at a time instead of six. The two wing cars are attached at frame 9, and the rear car at the centre line at frame 12. All the cars are well aft of the living quarters, so that the noise and vibration will be reduced to a minimum.
The two wing cars each carry an A.C motor car six-cylinder engine for driving a 15 kw. DC. electrical generator to supply current for lighting, heating, cooking, and wireless. In each car there is a Bristol gas starter to start the main engines. Lodge Plugs are fitted to R 100's engines.
The Fins
One could not sec from the ground that the lower fin and rudder are smaller than the three other control surfaces, but the balance on the elevators and its absence from the rudder was noticeable. It seems that this is standard German practice, but has not before been adopted on any British airship. It was explained that the elevators often have to be kept on continuously for considerable periods, and that therefore the controls must be light ; whereas the rudder is only used occasionally, and a heavy control does not matter so much. Moreover, an undcr-finned airship always has a tendency to yaw, and to leave the rudders slack tends to produce an effect of being under-finned. In fact, it is easier to start the airship turning sideways than to make it climb or dive.
A scoop projecting below each horizontal fin attracted attention. We were told that there was a corresponding scoop on the top also. Normally they would be closed. When open they provide space for the head and feet of a man who may be sent inside the fin (which is about 2 ft. thick) to operate the elevator by hand in an emergency. It does not sound at all an attractive task, but we were assured that the man could not fall through the lower scoop, and that he would not really be very uncomfortable. His seat is provided with a speaking tube which runs to the control car.
Another job sometimes has to be done which does not sound at all pleasant. There are automatic valves towards the bottom of each gas bag. which will deal with sudden expansions of the hydrogen due to variations of temperature. Incidentally. No. 15 bag is connected with No. 14. and so does not need a separate valve. Top valves are fitted to 11 of the bags, which can be operated from the control car. It is expected that normally this valving will only be necessary when mannuvring down to moor at the tower. Whenever these valves have been used, one of the crew has to climb on top of the ship outside the cover, and crawl along holding on to a rope on a small crawling way, to see that all the valves have been properly closed. This crawling way will also be useful when it is necessary to clear snow otf the top of the cover when moored at the tower. A rope is then passed right over the hull of the ship and worked along from bow to stern, but a man must go along the top to guide the rope.
On the occasion of this visit nothing could be seen of the girder work of R 100. Some description of it was given in Flight of July 12. 1928, and perhaps an opportunity will be given later for a full description by the technical editor. It has been mentioned above that the duralumin tubes are made of strip wound helically and riveted along the overlap. The girders are triangular. Throughout the airship the outer tube of the triangle of the longitudinals is outside that of the transverse frames, so that the latter do not make ridges in the cover. The longitudinal and transverse girders are joined by two triangular members set at right angles to each other.
The axial girder runs through the structure from frame 1 to frame 13. and passes through each gas-bag. From frame 13 to 15 the axial girder is of square section (in the centre it is triangular) and joins the cruciform girders at frames 13, 14 and 15. where it is part of the plane structure.
Lunch on the Airship
When we had seen and learnt all that we could in the shed, Sir Dennistoun Burney invited us to enter the ship and have lunch in the lounge. Of course we could not get in by the corridor which runs to the nose and which will in due course connect with the platform of the tower. We climbed up by a ladder through a hatch in the bottom of the ship, and groped our way to the stairs which lead up into the saloon. The lowest deck is devoted to quarters for the officers and crew, and we could see but little of it as we passed. The saloon occupies most of the floor space of the second deck. The electric kitchen is aft of it. and is connected to it by a buttery hatch. On each side are cabins, and a passage leads from the saloon between the blocks of cabins to a balcony promenade, from which passengers can look down through the windows in the cover and see the view. The top deck is not all floored in. It forms a sort of gallery round the sides of the saloon. Hero there are more blocks of cabins, and two more balconies with windows. So passengers have the choice of six places to sit:— four balconies, the saloon, and the gallery.
The saloon, which is by far the largest apartment, is also the dining room. Not much daylight will ever penetrate to it, and electric light will. I think, always be necessary. Here tables were set out. and waitresses served a hot lunch, and a very good lunch too. I do not suppose that the waitresses have been permanently engaged as part of the crew. The electric kitchen did its work very well indeed.
The airship was floating, and was held down by weights. It -was absolutely steady. There was nothing to suggest that we were in an aircraft and actually in the air. We might have been in some well appointed restaurant. Though the walls are of buff-coloured fabric, the banisters of the staircase and the pillars which support the gallery, all look astonishingly solid. The wood, very light in reality, is stained a dark mahogany, and the ornamental metal (duralumin) of the banisters is of a very pleasing design.
The design of passenger quarters is of far less importance in an airship than are questions of safety and utility. It will be easy to alter the designs in any future ships, and in both R 100 and in R 101 these quarters are as experimental as anything else about the ships—in fact far more experimental than are many of the features. For one thing, the structures of the ships have, been designed by experts, while- the quarters have not been designed by professional domestic architects. But none the less, it is this feature which will most interest any passengers who are so fortunate as to make trips in either of these airships. They ought not to expect too much, and I think that in both ships they will have good cause to be satisfied with what has been provided. I think that R 100 is preferable to this extent, that it has more balcony accommodation, and when there is fine scenery below everyone will want to be on a balcony. R 101 is preferable in the ample size of its spacious saloon, as well as in having a separate dining room (with the kitchen on a lower floor) and a separate -smoking room. When the view outside is dull or gloomy, I think that R 101 will be preferable. Some passengers may rind that in the saloon of R 100 there is too much smell of cooking before and after meals.
The sleeping cabins on both ships are much the same. They are arranged like the cabins on a ship, two-berth and iour-berth. But as they have only fabric walls, passengers should look upon them as tents rather than as cabins. The great drawback is that the walls are not sound-proof, and that can also be said of tents—but one can be very comfortable indeed in a tent.
A good case might be made out for the Government proceeding with naval airships, as they, if the present ships are a technical success, ought to be able to do much of the work of light cruisers at a very much smaller cost. Future airships ought not to cost as much as these two experimental ships have done, and one might perhaps take a quarter of a million as somewhere near the right price for one, especially if they were ordered by the dozen. The capital cost of a cruiser according to Sir Dennistoun Burney who certainly ought to know, is about two million pounds. Therefore eight airships could be bought for the cost of one cruiser. The combined crews of those eight airships would be about 400 officers and men, as against 700 on the cruiser. When one considers the respective speeds and range of vision of airships and of surface ships, it seems obvious that the patrolling of the Empire trade routes in, say, the Pacific and Indian oceans, could be carried out very much more cheaply and effectively if a proportion of the cruisers employed were replaced by airships. But as for commercial airships, the Government will have done its part when the trials of R 100 and R 101 are completed, and if the results give promise of commercial profits, we may feel sure that private interests, probably shipping companies, will not be slow to take the matter up.
F. A. de V. R
ДИРИЖАБЛЬ ЕГО ВЕЛИЧЕСТВА R100
Инспекция в Хаудене
Программа разработки дирижаблей в Великобритании, вероятно, уникальна тем, что были построены два экспериментальных корабля, которые, несмотря на практически одинаковые размеры, совершенно различны почти во всех деталях конструкции. Слово "детали" само собой приходит на ум, но на самом деле различия касаются и основных моментов конструкции. Двум конструкторам была предоставлена практически полная свобода действий, и каждый пытался решить свои проблемы по-своему, и каждый проявил полную независимость мышления. Едва ли у полковника В.К. Ричмонда и мистера Б.Н. Уоллиса можно обнаружить хотя бы одну общую идею. Таким образом, решение построить два дирижабля, в то время, когда технический и коммерческий успех дирижаблей в целом был еще проблематичен, обошлось налогоплательщику примерно на 350.000 фунтов стерлингов дороже, чем потребовалось бы для одного экспериментального корабля: но уроки, которые можно извлечь из сравнения этих двух кораблей, вполне могут оправдать дополнительные расходы. Один из кораблей может не удовлетворить в каком-то отношении, в то время как другой может указать на решение этой конкретной проблемы. Вполне вероятно, что ни один из них не окажется пригодным для коммерческой эксплуатации; но наименьший общий знаменатель или наибольший общий фактор этих двух кораблей может ясно доказать, что действительно коммерческие дирижабли могут быть построены. На самом деле, это был очень смелый эксперимент, и даже если конечные результаты окажутся отрицательными, налогоплательщик не должен роптать на затраты. Было бы крайне неудовлетворительно ничего не делать, пока полезность дирижаблей оставалась бы вопросом без ответа; и было бы недостойно нашей страны стоять в стороне и просто наблюдать за экспериментами в Германии и США. И, если для нас было правильным провести эксперимент, то вдвойне правильным было провести его очень тщательно.
Однако, конечно, трудно будет заставить обывателя понять разницу между R 100 и R 101. В первую очередь его внимание привлекут различия в жилых помещениях этих двух дирижаблей. Те, кому разрешат войти внутрь обоих кораблей, обнаружат, что R 100 имеет три палубы в одном отсеке, а R 101 - две палубы в двух отсеках. Те, кто видит корабли только в полете, особенно после наступления темноты, когда в салонах горит свет, поймут, что каюты на R 100 расположены дальше вперед, чем на R 101. Более внимательные наблюдатели обратят внимание на разное расположение машинных отделений. У R 100 три машины, каждая с двумя пропеллерами, и все они расположены далеко на корме. У R 101 пять машин, каждая с одним пропеллером, две из них расположены далеко вверх к носу корабля. Также возможно, что когда R 100 находится в воздухе, она может иметь сжатый вид, потому что у нее 16 продольных профилей против 30 у R 101, и потому что в первом случае ткань обшивки втянута внутрь, придавая вогнутый вид нескольким панелям. Но пока R 100 не полетит, трудно судить, насколько это будет заметно. Тот факт, что R 101 на 23 фута длиннее, но меньше на 1 фут в диаметре, чем ее сестра, вероятно, не привлечет внимания.
Визит в Хауден
В четверг, 28 ноября, представители прессы были приглашены посмотреть на R100 в ее ангаре в Хаудене. Это был ужасно мокрый день, и все были рады, когда попали внутрь огромного сарая, хотя на самом деле дождь свободно лил через одну часть крыши. Сэр Деннистун Берни принимал и развлекал посетителей, а один из сотрудников конструкторского бюро провел их по сараю и объяснил различные моменты, представляющие интерес.
Внутри ангара невозможно получить полное представление о заполняющем его серебристом монстре. Помня некоторые сенсационные истории, появившиеся в прессе, мы испытали облегчение, не увидев никаких признаков того, что над ангаром работали ножовщики, чтобы освободить пространство для вывода из ангара дирижабля.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
На самом деле просвет составляет 8 футов с каждой стороны, а общий вертикальный просвет - 8 футов. Когда судно будет выходить, его, вероятно, будут держать как можно ниже, чтобы обеспечить больший просвет сверху. Проход достаточно велик, но для того, чтобы вывести судно, потребуется абсолютно спокойный день.
В сарае невозможно было понять, что R 100 короче, чем R 101, но можно было отчетливо увидеть разницу, создаваемую отсутствием промежуточных рифовых гиков и вогнутой поверхностью некоторых обшивок в тех местах, где они притянуты внутренними лентами и проволокой. Было объяснено, что испытания в аэродинамической трубе показали, что значительная часть обшивки подвергается отсасыванию во время полета, и что это втягивание будет противодействовать отсасыванию. Вдоль нижней стороны обшивки имеется ряд продолговатых отверстий, закрытых проволочной сеткой. Они предназначены для увеличения внутреннего давления воздуха на обшивку, когда корабль опускается в более плотную атмосферу. Они расположены так, что не вызывают сопротивления, когда корабль летит вперед.
Моторные гондолы
Далее внимание привлекают двигательные машины. Оснащенные воздухозаборниками для охлаждения выхлопных газов, они не отличаются идеально обтекаемой формой. Каждая машина состоит из трех секций. Центральная секция крепится к корпусу корабля. Две другие секции содержат по одному "Кондору" и являются отделяемыми. В центральной секции предусмотрена возможность установки сдвоенной стрелы. С нее любая из секций двигателя может быть спущена на землю, пока дирижабль пришвартован к башне. Это устройство является гениальной новинкой, которая, как мы надеемся, окажется успешной на практике. Передняя секция с двигателем весит около ¾ тонны, а задняя секция с двигателем и коробкой передач - чуть больше одной тонны.
Еще одна особенность машин, которая кажется очень хорошим устройством и должна быть стандартизирована, - это лестница, защищенная аэродинамическим обтекателем от каждой машины к корпусу. Летчики могут с легкостью спускаться по открытой лестнице при ветре в 70 м.в.ч., но лучше обеспечить им защиту, когда это возможно. Пропеллеры, кстати, деревянные, и произведены компанией Vickers Aviation, Ltd. Они имеют переменный шаг. Шаг не изменяется, и когда толкающие винты реверсируются, они будут работать задней кромкой. Однако их три, и они должны обеспечивать все управление реверсом, которое необходимо во время швартовки.
Хотя толкающие винты теряют эффективность при движении в попутном потоке тянущих, подсчитано, что использование шести одиночных двигателей в шести отдельных машинах привело бы, по крайней мере, к таким же потерям; при этом следует учитывать, что принятая схема подразумевает одновременное дежурство только трех инженеров вместо шести. Две крыльевые машины прикреплены к шпангоуту 9, а задняя машина - к центральной линии на шпангоуте 12. Все гондолы расположены далеко в кормовой части от жилых отсеков, так что шум и вибрация будут сведены к минимуму.
На двух крыльевых гондолах установлен шестицилиндровый двигатель переменного тока для привода электрогенератора постоянного тока мощностью 15 кВт. Электрический генератор постоянного тока для подачи тока для освещения, отопления, приготовления пищи и беспроводной связи. В каждой гондоле установлен газовый стартер Bristol для запуска главных двигателей. На двигателях R 100 установлены свечи зажигания Lodge Plugs.
Рули
С земли нельзя было заметить, что нижнее оперение и руль меньше, чем три другие поверхности управления, но компенсаторы на рулях высоты и их отсутствие на руле направления были заметны. Похоже, что это стандартная немецкая практика, но ранее она не применялась ни на одном британском дирижабле. Было объяснено, что рули высоты часто должны быть постоянно включены в течение значительных периодов времени, и поэтому управление должно быть легким; в то время как руль направления используется только время от времени, и тяжелое управление не имеет такого большого значения. Более того, дирижабль с недостаточным оперением всегда имеет тенденцию к рысканию, и если оставить рули слабыми, то это создаст впечатление недостаточности оперения. На самом деле, легче запустить дирижабль в боковой поворот, чем заставить его набирать высоту или пикировать.
Внимание привлекло отверстие, расположенное под каждой из половин горизонтального оперения. Нам сказали, что соответствующее отверстие есть и на верху. Обычно они закрыты. В открытом состоянии они обеспечивают пространство для головы и ног человека, который может быть направлен внутрь оперения (толщина которого составляет около 2 футов) для управления рулём высоты вручную в чрезвычайной ситуации. Это звучит совсем не привлекательно, но нас заверили, что человек не может выпасть через нижнее отверстие, и что ему не будет очень неудобно. Его сиденье снабжено переговорной трубкой, которая идет к кабине управления.
Иногда приходится выполнять еще одну работу, которая звучит совсем не приятно. На дне каждого газового мешка есть автоматические клапаны, которые справятся с внезапным расширением водорода из-за колебаний температуры. Кстати. Мешок № 15 соединен с мешком № 14 и поэтому не нуждается в отдельном клапане. На 11 мешках установлены верхние клапаны, которыми можно управлять из машины управления. Ожидается, что обычно эти клапаны будут необходимы только при маневрировании вниз для швартовки у вышки. Каждый раз, когда эти клапаны используются, один из членов экипажа должен забраться на верхнюю часть судна снаружи обшивки и проползти, держась за веревку, по небольшому лазу, чтобы проверить, что все клапаны закрыты должным образом. Этот лаз также будет полезен, когда необходимо очистить снег с верхней части обшивки, когда судно пришвартовано у вышки. Веревка проходит прямо по корпусу корабля и тянется от носа до кормы, но человек должен двигаться по верху, направляясь по веревке.
Во время этого визита ничего не было заметно относительно конструкции балок R 100. Некоторое ее описание было дано в " Flight" от 12 июля. 1928 года, и, возможно, позже будет предоставлена возможность для полного описания техническим редактором. Выше уже упоминалось, что дюралюминиевые трубы сделаны из полосы, намотанной спирально и склепанной внахлестку. Балки имеют треугольную форму. По всему дирижаблю внешняя труба треугольника продольной балки находится снаружи трубы поперечной рамы, так что последние не создают выступов в обшивке. Продольные и поперечные балки соединены двумя треугольными элементами, установленными под прямым углом друг к другу.
Осевая балка проходит через конструкцию от рамы 1 до рамы 13 и проходит через каждый газовый мешок. От рамы 13 до 15 осевая балка имеет квадратное сечение (в центре она треугольная) и соединяется с крестообразными балками на рамах 13, 14 и 15, где она является частью плоскостной конструкции.
Обед на воздушном корабле
Когда мы увидели и узнали все, что могли, в ангаре, сэр Деннистун Берни пригласил нас подняться на борт корабля и пообедать в салоне. Конечно, мы не могли попасть внутрь по коридору, который идет к носу и который со временем соединится с платформой башни. Мы поднялись по лестнице через люк в днище корабля и пробрались к лестнице, ведущей в салон. Самая нижняя палуба отведена под каюты для офицеров и команды, и мы почти ничего не увидели, пока проходили мимо. Салон занимает большую часть площади второй палубы. Электрическая кухня находится на корме и соединена с ней раздаточным окном. С каждой стороны расположены каюты, а из салона между блоками кают ведет проход на балкон-променад, с которого пассажиры могут смотреть вниз через окна в обшивке и любоваться видом. Верхняя палуба не вся покрыта полом. Она образует своего рода галерею по бокам салона. Здесь есть еще несколько блоков кают и еще два балкона с окнами. Таким образом, у пассажиров есть выбор из шести мест для сидения: четыре балкона, салон и галерея.
Салон, который, безусловно, является самым большим помещением, также является столовой. Туда не проникает много дневного света, и электрическое освещение будет всегда необходимо. Я думаю, оно всегда будет необходимо. Здесь были накрыты столы, и официантки подали горячий обед, и очень хороший обед. Я не думаю, что официантки были постоянно заняты в составе экипажа. Электрическая кухня очень хорошо справлялась со своей работой.
Дирижабль парил, удерживаемый грузами. Он был абсолютно устойчив. Ничто не указывало на то, что мы находимся в воздухе. Мы могли бы находиться в каком-нибудь хорошо оборудованном ресторане. Хотя стены выполнены из ткани цвета морской волны, перила лестницы и колонны, поддерживающие галерею, выглядят удивительно прочными. Дерево, очень светлое в действительности, окрашено в темное красное дерево, а декоративный металл (дюралюминий) перил имеет очень приятный дизайн.
Дизайн пассажирских помещений имеет гораздо меньшее значение для дирижабля, чем вопросы безопасности и практичности. Дизайн будет легко изменить в любых будущих кораблях, и как в R 100, так и в R 101 эти каюты являются такими же экспериментальными, как и все остальное в кораблях - фактически, гораздо более экспериментальными, чем многие из характеристик. Во-первых, конструкции кораблей были разработаны экспертами, в то время как каюты не были спроектированы профессиональными отечественными архитекторами. Но, тем не менее, именно эта особенность больше всего заинтересует пассажиров, которым посчастливится совершить путешествие на любом из этих дирижаблей. Они не должны ожидать слишком многого, и я думаю, что в обоих кораблях у них будут все основания быть довольными тем, что им предоставили. Я думаю, что R 100 предпочтительнее в этом плане, так как на нем больше балконов, а когда внизу прекрасный пейзаж, каждый захочет оказаться на балконе. R 101 предпочтительнее благодаря просторному салону, а также наличию отдельной столовой (с кухней на нижнем этаже) и отдельной комнаты для курения. Когда вид снаружи унылый или мрачный, я думаю, что R 101 будет предпочтительнее. Некоторые пассажиры могут возразить, что в салоне R 100 слишком сильно пахнет готовящейся пищей до и после еды.
Спальные каюты на обоих кораблях практически одинаковы. Они устроены так же, как каюты на корабле, - двухместные и четырехместные. Но поскольку у них только матерчатые стены, пассажиры должны рассматривать их скорее как палатки, чем как каюты. Большой недостаток в том, что стены не защищены от шума, что можно сказать и о палатках, но в палатке может быть очень комфортно.
Речь сэра Деннистуна Берни
Когда обед закончился, майор К. К. Тернер, старейшина присутствующих журналистов, выразил благодарность сэру Деннистуну Берни за интересно проведенное время.
Сэр Деннистун ответил, и в своем ответе он выглядел несколько подавленным. Для начала он рассказал нам, что корабль поднимал 30 тонн топлива и балласта, и что на борту находилось около 100 человек. Тем не менее, ее пришлось прижимать к полу грузами. Далее он выразил благодарность всем, кто принимал участие в строительстве R 100, и сказал, что завершение такой работы всегда имеет свою печальную сторону. Он вспомнил, что кто-то окрестил R 100 "дирижаблем Купидона", потому что около 20 рабочих женились на местных девушках во время работ, и он нарисовал печальную картину этих 20 домов, только недавно построенных, которые теперь будут разобраны, потому что в Хаудене больше нет работы. Он намекнул на необходимость большего количества исследований дирижаблей, очевидно, имея в виду схему эллиптического дирижабля, которую он отстаивал в своей книге. Но он определенно заявил, что фирма Виккерса больше не будет тратить деньги на разработку дирижаблей на условиях, аналогичных только что завершенному контракту. По его словам, строительство R 100 обошлось в 440 000 фунтов стерлингов, из которых министерство авиации заплатило по контракту 300 000 фунтов стерлингов. Капитальные затраты (предположительно, имеется в виду стоимость ангара и т.д.) составили 105 000 фунтов стерлингов, из которых правительство внесло 50 000 фунтов стерлингов. Фактически, фирма "Викерс", дочерней компанией которой является "Airship Guarantee Co., Ltd.", внесла 190 000 фунтов стерлингов на разработку дирижаблей, и они не могли сделать больше. Он предложил, чтобы Министерство авиации приняло пятилетнюю программу развития дирижаблей, стоимость которой он оценил в £3,000,000. В поддержку этого предложения он обобщил аргументы, приведенные в его недавней книге о необходимости для Британской империи быстрой связи, и с одобрением упомянул о кампании "Empire", недавно предпринятой лордом Бивербруком.
После этого на одном из балконов я подошел к сэра Деннису и спросил его, будет ли разрешено курение на борту R 100. Он не стал брать на себя обязательства, и, несомненно, его позиция была правильной, поскольку Sqdn.-Ldr. Booth уже принял дирижабль от имени министерства авиации. Но он сказал, что не понимает, почему люди не должны курить на балконе, где мы стояли. Если курение на борту будет признано небезопасным, то R 100, безусловно, будет менее популярным, чем R 101. В то же время, я должен сказать, что лично мне будет гораздо приятнее отправиться в путешествие на R 100 (предположим, что мне когда-нибудь представится такая возможность), если курение будет строго запрещено, хотя такой запрет доставит мне массу неудобств. Мы должны надеяться на скорое производство тяжелых дизельных двигателей с соотношением веса и мощности не более 3½ к 1. Немцы, как я понимаю, уже произвели такой двигатель, а мы, англичане, не привыкли долго оставаться позади в таких вопросах.
Я сказал сэру Деннистоуну, что не думаю, что общественность потерпит дальнейшие расходы в размере 3 000 000 фунтов стерлингов на разработку коммерческих дирижаблей. Если эти два дирижабля окажутся технически успешными, я полагал, что частным интересам останется только обратиться с заказами на корабли. И если испытания этих двух дирижаблей оправдают себя, то, как я полагаю, так и произойдет.
Можно привести веские аргументы в пользу того, чтобы правительство продолжило работу над военно-морскими дирижаблями, поскольку они, если нынешние корабли будут иметь технический успех, смогут выполнять большую часть работы легких крейсеров при гораздо меньших затратах. Будущие дирижабли не должны стоить так дорого, как эти два экспериментальных корабля, и, возможно, четверть миллиона - это почти правильная цена за один из них, особенно если их будут заказывать по дюжине. Капитальная стоимость крейсера, по словам сэра Деннистоуна Берни, который, безусловно, должен её знать, составляет около двух миллионов фунтов. Таким образом, за стоимость одного крейсера можно было купить восемь дирижаблей. Объединенные экипажи этих восьми дирижаблей составят около 400 офицеров и людей, против 700 на крейсере. Если учесть соответствующие скорости и дальность обзора дирижаблей и надводных кораблей, кажется очевидным, что патрулирование торговых путей Империи, скажем, в Тихом и Индийском океанах, могло бы осуществляться намного дешевле и эффективнее, если бы часть используемых крейсеров была заменена дирижаблями. Но что касается коммерческих дирижаблей, правительство сделает свою часть работы, когда испытания R 100 и R 101 будут завершены, и если результаты обещают коммерческую прибыль, мы можем быть уверены, что частные интересы, вероятно, судоходные компании, не замедлят заняться этим вопросом.
F. A. de V. R
Flight No.1093 (No.49 Vol.XXI) December 6, 1929
FLIGHT, 20 декабря 1929 г.
ДИРИЖАБЛЬ H.M. R.100
Во время сильных порывов ветра R.100 оставался в безопасности в своем ангаре в Хаудене, но с приходом антициклона он быстро выплыл наружу. В понедельник, 16 декабря, все было готово, и вскоре после 4 часов утра отряд из 500 солдат, которые должны были составить пешую группу, прибыл на грузовике в Хауден. Северная дверь ангара была открыта, и двигатели "Кондора" были запущены. На борту находились майор Г. Х. Скотт, командир эскадрильи Бут (Squadron-Leader Booth) (капитан корабля), капитан Г. Ф. Мигер (первый офицер), сэр Деннистун Берни, мистер Б. Н. Уолкс (конструктор), командир эскадрильи Колмор (Squadron-Leader Colmore) и другие специалисты. Всего на корабле находилось 68 человек.
Солдаты были разделены на 12 групп, четыре из которых обслуживали кабину управления и три моторные гондолы, а остальные занимались тросами. Корабль был выведен из ангара хвостом вперед. Партия начала выводить его в 7.22 утра, и через шесть минут он благополучно покинул ангар. Корабль развернули вокруг оси, пока он не оказался на юго-западе. Затем пеший отряд отпустили, сбросили балласт, и R.100 взмыл в воздух и начал свою активную карьеру. Фактически он начал полет в 7.53 утра.
Дул благоприятный ветер от 6 до 9 миль/ч., и дирижабль медленно летел к Йорку, который достиг в 9 часов утра. Четверть часа он провел над столицей своего родного графства, а затем направился в Бедфордшир. Майор Скотт, конечно же, проверял ее " поведение " в воздухе. Он обнаружил, что она летит так же удовлетворительно, как и R.101, тем самым подтверждая политику соотношения пропорций 5½ к 1. Возможно, некоторые из критиков будут сильно разочарованы, обнаружив, что ни один из дирижаблей не хочет стоять на хвосте или делать петлю. Однако оба корабля управляются по-разному. Этого следовало ожидать, поскольку, помимо незначительной разницы в размерах, конструкция и расположение оперения у двух кораблей совершенно разные. Кроме того, у R.100 все шесть двигателей расположены далеко в корме. Было обнаружено, что R.100 с двигателями "Кондор"может лететь с меньшей скоростью, чем R.101, но при снижении скорости до 20 миль/ч. оказалось, что он слабо управляется.
Полёт проходил на воздушной скорости 55-58 миль/ч., а последующий бриз поднял скорость относительно земли до 64 миль/ч. Путь в 140 миль был пройден чуть более чем за два часа.
Некоторое время судно крейсировало над Бедфордом, а затем подошло к причальной вышке. Сначала он cближался слишком медленно и без достаточного контроля. Второй подход был успешным, и в 12.45 швартовый трос был опущен. К 13.35 корабль был прикреплен к голове башни, а затем роликовые грузы были закреплены на хвосте.
Когда дирижабль приблизился к Кардингтону, было замечено, что ткань на нижней части корпуса и на нижнем вертикальном оперении слегка хлопает в потоке винтов; но майор Скотт сказал, что он не получил никаких сообщений о чем-либо ненормальном от наблюдателей, размещенных в разных точках корабля. Он был очень доволен общим поведением дирижабля во время его первого полета.
На следующий день, во вторник, 17 декабря, был проведен еще один пробный полет продолжительностью четыре часа. Дирижабль оторвался от башни в 10 часов утра и в течение четырех часов крейсировал в окрестностях Бедфорда. Целью полета было общее тестирование маневрирования на разных скоростях и специальное наблюдение за полотном под корпусом и на нижнем вертикальном оперении, где было замечено хлопание во время первого полета. Этому моменту было уделено большое внимание, так как за ним тщательно наблюдалине только изнутри, но и специальные наблюдатели с мощными биноклями находились в разных точках на земле. Во время полета один из членов экипажа спустился по трапу внутрь нижнего киля и произвел ремонт ткани. Внутри оперения есть места для передвижения человека, но в вертикальном оперении работать легче, чем в горизонтальном. Будет интересно узнать, связано ли такое поведение ткани со сравнительно небольшим расстоянием между оперением и задней двигательной гондолы. После полета майор Скотт, естественно, сказал, что он не может сделать никакого заявления, пока не сформирует свое мнение после изучения отчетов всех наблюдателей.
Аэродинамически дирижабль доставил большое удовольствие. Все шесть двигателей "Кондор" работали на 1400 об/мин, и корабль развивал скорость около 57-58 миль в час. Попытки развить полную скорость не предпринимались. Этого и не следовало ожидать от второго полета корабля. Но были проведены тесты на повороты, и корабль удовлетворительно отвечал на управление. Результаты первых двух полетов будут тщательно изучены и проанализированы перед дальнейшими полетами.
Flight No.1095 (No.51 Vol.XXI) December 20, 1929
"ДИРИЖАБЛЬ R 100"
[Доклад на лекции в четверг, 5 декабря. 1929 года перед Обществом самолетостроения Вестленда в Йовиле г-ном Р. Б. Бригхэмом, A.R.Ac.S. (в прошлом помощник главного инспектора в Хаудене, ныне главный инспектор на авиационном заводе Вестленда)].
Лектор, которого представил мистер Р. А. Брюс, президент авиационного общества Westland, начал с краткого и общего описания дирижабля R 100, - который имеет общую длину 709 футов и диаметр 133 фута, и имеет объем 5 250 000 куб. футов. Он несет три моторных гондолы, каждая из которых имеет два двигателя, и лектор с помощью слайда показал, что эти двигатели расположены на значительном расстоянии от пассажирских помещений, поэтому шум и вибрация в них минимальны. Чтобы дать представление о размерах основного оперения, г-н Бригхэм отметил, что площадь каждого из них примерно равна площади чертежного бюро авиастроительного завода Westland. Корабль содержал около 11 миль специальных спиральношовных труб. Его вес составлял 156 тонн. На "Граф Цеппелин" площадь поперечного сечения балок равнялась примерно 12 кв. дюймам, в то время как на британском корабле площадь поперечного сечения составляла 3 кв. фута.
Имелось 16 основных продольных и 16 поперечных рам, и г-н Бригхэм описал изготовление балок из дюралюминиевых труб со спиральными полосами, из которых они в основном и были сделаны. Сначала они думали использовать цельнотянутые трубы, но сразу же поняли, что их невозможно достать по разумной цене длиной от 50 до 60 футов в необходимых тонких пределах, к тому же существовали трудности с транспортировкой. Мистер Б. Н. Уоллес сконструировал специальный станок для изготовления спиральных балок из дюралюминиевых полос шириной 11 дюймов и длиной 60 футов и толщиной 0,056 дюйма для главных балок. Другие балки были изготовлены из материала толщиной 0,032 дюйма для самых тонких и 0,64 дюйма для самых толстых. Первой операцией была зачистка кромки, после чего полосы подавались на вальцы и наматывались на оправку. Две пневматические дрели проделали отверстия для заклепок с правильным шагом, и заклепки были вставлены примерно через каждые 6 дюймов, чтобы удержать спираль в нужном положении. Фактическая полная клепка осуществлялась на специальных станках, обслуживаемых неквалифицированной рабочей силой. Трубки размещались на стержне длиной от 20 до 25 футов, через центр которого заклепки подавались по медной трубке сжатым воздухом. Заклепки вставлялись в отверстия и затем закрывались в соответствующем углублении в стержне.
Рассмотрев в мельчайших деталях конструкцию корабля, лектор перешел к описанию создания основных балок. Балки были собраны из трех больших труб длиной 25 футов для поперечных элементов и 45-50 футов для продольных элементов. Они были изготовлены на деревянных стапелях, три трубы были расположены по углам равностороннего треугольника и скреплены между собой раскосами из штампованного дюралюминия. Эти стойки сначала удерживались в нужном положении болтами 2BA, а затем были окончательно приклепаны. Главные балки образуют основные рамы корабля, а на стыке поперечных и продольных балок находится крепление, которое они назвали главным соединением и которое было одним из лучших инженерных произведений на всем корабле. Оно состояло из двух "пауков", каждый из которых имел три держателя для крепления трех труб главных балок, один паук для продольных, а другой для поперечных балок. Сочленения состояли из штампованных дюралюминиевых трубок, концы которых были снабжены резьбой и стопорными кольцами для подгонки. Главные соединения также обеспечивали крепления для множества крепежных тросов, которые сходились в этих точках. Каждое кольцо (шпангоут) корабля состоит из 16 поперечных балок и, следовательно, 16 главных соединений и пауков.
Кольцо было изготовлено на полу ангара и сначала было размечено с указанием размеров и расположения главных соединений. Когда кольцо было готово, его подняли в вертикальное положение, но прежде чем оно было поднято, на место были установлены радиальные тросы. От каждого главного соединения к центральному соединению шел главный несущий трос, а от конца до конца каждого из шпангоута была установлена цепочка многожильных витых тросов, которые представляли собой стальные провода диаметром около ⅝ дюйма. Они были закреплены на фитингах Truelock фирмы Brunton, очень удачном устройстве, к которому можно было закрепить до восьми стальных тросов с помощью фитинга диаметром не более 2½ дюйма. От многожильного витого кабеля к центральному фитингу был протянут ряд ⅛ дюймовых рояльных проводов, которые были оставлены со слабиной в 6 дюймов. Наконец, все эти радиальные провода соединялись кольцевыми проводами, создавая сеть, похожую на паутину. Завершенное кольцо было установлено на место с помощью главного захвата из центра крыши и с помощью различных вспомогательных канатов, прикрепленных к главным соединениям. Когда несколько колец были установлены на место, можно было приступать к установке продольных стрингеров. Работа велась в основном с помощью пожарных лестниц и подвесных сидений. Для того чтобы предусмотреть коридор в нижней части шпангоутов, многожильному витому кабелю позволили придать другую форму в этой секции.
На одном из слайдов, изображающих кольца, лежащие на небольших подставках на полу перед установкой, была показана серия грузов весом 56 фунтов. Лектор объяснил, что они использовались для пробного нагружения рам. Главные продольные балки были скреплены поперечными растяжками, которые в действительности были стальными тросами диаметром от ⅜ дюйма до ¾ дюйма. Однако эти проволоки не были подвергнуты первоначальному натяжению, и в связи с невозможностью применения обычного измерителя натяжения к проволокам такого размера они были натянуты с помощью специального устройства, которое показывало фактическую нагрузку на проволоки, после чего был вставлен обычный талреп. Сетчатая обвязка колец, включая главные радиусы и витые провода, с сеткой из рояльной проволоки служила для удержания газовых мешков в положении в направлении вперед и назад. Продольные элементы также перемежались проволочной сеткой с аналогичной целью.
Прямо через центр корабля проходила осевая балка. Эта балка проходила через внутреннюю часть газовых мешков, которые были снабжены туннелем вокруг балки, и не только служила для соединения конструкции оперения, которое было описаны позже, но и была очень полезена при размещении газовых мешков. В то время как при строительстве R33, если три человека оказывались вместе на одной балке, это могло привести к неприятностям, при строительстве R 100 часто требовалось 18-20 человек на одной балке, и это давало представление об относительной прочности двух кораблей.
На рабочие места спускались по лестницам с крыши и вокруг рам. Вдоль верхней части корабля был устроен помост шириной всего 9 дюймов, который очень помогал людям передвигаться, и вскоре они привыкли ходить по нему на большой высоте в воздухе. Если кто-то имел неосторожность упасть, ему не разрешалось подниматься снова!
Секции проволочной сетки, которой был обтянут корабль, сооружались на полу ангара в виде сегментов: каждый из этих сегментов образовывал форму, которая при развертывании формировала часть поверхности конуса, соответствующего сужению одной части корабля, и по завершении секция проволоки обвивалась вокруг корабля и окончательно закреплялась на месте. Таким образом, весь корабль был покрыт проволочной сеткой с расстоянием между тросами около 1 фута.
Важным моментом в строительстве R 100 было то, что от кольца 4 до кольца 12 в кормовой части все продольные балки были взаимозаменяемы, как в отношении длины, так и кривизны, и строились на одних и тех же стапелях.
Описывая далее конструкцию оперения, г-н Бригхэм показал, как оно сначала было собрано на полу двух пролетов ангара. Такие большие поверхности не могли быть просто прикреплены снаружи корабля, и для их размещения требовалась внутренняя конструкция. Эта конструкция имела форму крестообразных или звездчатых балок, которые проходили через всю заднюю часть судна, две горизонтальные и две вертикальные балки встречались в крестообразно в центре судна, где они соединялись с осевой балкой, идущей от носа до кормы. Балки "морской звезды" образовывали жесткую раму, пересекающую основную конструкцию на кольцах 13, 14 и 15.
В отличие от самолетостроительной практики, используемая ткань не пропитывалась после натяжения, а состояла из готовой прорезиненной ткани, которая натягивалась на место с помощью ряда льняных шнуров. Когда швы были собраны вместе, они были покрыты уплотнительными лентами, и этот метод привел к появлению полос, которые были отмечены на R 101. Обшивка оперения прошивалась зигзагообразной оплёткой, и оперение фиксировалось к основной конструкции серией обтекаемых тросов, которые соединялись с тросами, идущими вокруг судна, и таким образом оперение крепилось к конструкции только этими тросами.
Рули высоты и направления с компенсацией приводились в действие с помощью четырех небольших редукторов с переменным передаточным числом. Передаточное число варьировалось от 30 к 1 до 300 к 1, а механизм был эксцентрикового типа, состоящий из сердцевидной шестерни и фигурных реек.
Несмотря на огромные размеры управляющих поверхностей, кабели управления были всего 10-15-cwt, т.е. меньше, чем в самолетах. Эти тросы приводились в действие от рулевой машины из кабины управления, и для того, чтобы переместить плоскость на 30°, требовалось давление около 4 фунтов на штурвал. Диаметр основных управляющих колес составлял около 4 футов, и механизм оказался настолько легким в эксплуатации, что веса 2 фунтов на спицах было достаточно для вращения колес и управления. Поверхности возвращались в нормальное положение с помощью длинных пружин, закрепленных на внутренней стороне рулей.
R 100 был первым кораблем, на котором была установлена система вентиляторов для снятия внутреннего давления на газовые мешки. Он напомнил, что авария на "Шенандоа" произошла из-за того, что корабль не смог избавиться от избыточного газа, образовавшегося в результате внезапного расширения через обычные газовые клапаны, и ожидалось, что новая система вентиляции, с помощью которой воздух поступал во внутренние помещения корабля через марлевые окна, устранит эту трудность, поскольку внутреннее давление будет равно внешнему давлению атмосферы.
Возвращаясь к описанию газовых мешков, лектор продемонстрировал слайд, на котором были показаны газовые мешки, навешенные на осевую балку. Они были установлены на место во время строительства корабля и находились там около двенадцати месяцев до завершения строительства. Некоторые из мешков весили до тонны каждый, их диаметр составлял 133 фута, а длина - 40 футов, поэтому работа по надуванию была отнюдь не простой.
Пассажиры попадали на R 100 через дверь в носовой части судна, а трап был закрыт навесом. Это было значительным улучшением по сравнению с входом на R 101 с причальной мачты, который был совершенно открытым, и ощущение нахождения в воздухе на такой высоте могло оказаться довольно эмоциональным для пассажиров.
Пассажирский салон был прикреплен к главным соединениям судна, и в нем с комфортом разместились около 50 человек. Не было места, чтобы усадить 100 человек вместе, поэтому одновременно сидели 50 человек. Затем г-н Бригхэм описал размещение пассажиров и электрические кухни: из салона с его полированными колоннами из шпона красного дерева и полом из пятислойной фанеры из березы, который был отполирован и покрыт коврами, лестницы вели в каюты и вниз к машине управления. Каюты пассажиров располагались вокруг салона и на верхней палубе. Каюты были двух- или четырехместными. Уборные и туалетные комнаты располагались в носовой части судна. Большая часть оборудования была выполнена из бальзового дерева, а освещение и отопление судна было электрическим. Нагревательные элементы были расположены таким образом, чтобы их можно было разместить в любом месте, где есть сквозняк - единственное положение, в котором они были полезны.
Система электропроводки была продумана с особой тщательностью и вниманием, чтобы исключить любую возможность искрения. Большинство кабелей были алюминиевыми в оплетке диаметром ½ дюйма, пропускали ток напряжением 220 вольт и были спроектированы таким образом, что если кабель случайно перережется, искрения не произойдет. Компания Metropolitan-Vickers Co. разработала специальные электророзетки, которые были абсолютно газонепроницаемыми, и, хотя они были довольно громоздкими, устраняли опасность искрения из-за возможных поломок. Пассажирский салон был отделан огнестойкой казеиновой краской.
Пассажиров не пускали на корму, и, более того, они не хотели проходить по 12-дюймовому трапу, который был средством сообщения с кормой, и им позволяли ходить только спереди. Мистер Бригхэм сказал, что, по его мнению, не будет случаев воздушной болезни, так как на таком судне нет качки.
Описывая моторные гондолы, лектор объяснил, что двигатели были Rolls-Royce Condor мощностью 650 л.с. каждый, размещенные спина к спине в силовых машинах, один из которых приводил в движение тянущий, а другой - толкающий воздушные винты. В машине был установлен газовый стартер, а кормовой двигатель был снабжен коробкой передач, которая позволяла двигаться задним ходом. Сама коробка передач весила около 300 фунтов. Диаметр гребных винтов составлял 17 футов. Радиаторы, которые были самыми большими радиаторами, когда-либо построенными в этой стране, были сделаны выдвижными, чтобы соответствовать климату, в котором летал корабль. Были установлены масляные радиаторы Потта, которые оказались очень удовлетворительными. В каждой из двух крыльевых машин были установлены автомобильные двигатели переменного тока мощностью 60 л.с., соединенные напрямую с динамо-машинами постоянного тока для обеспечения освещения и отопления. Каждая гондола весила около 2½ тонн. Таким образом, общий вес трёх гондол составлял 7½ тонн, что сравнимо с 22 тоннами в случае R 101. Двигательные гондолы были соединены с главным соединением корабля четырьмя подкосами, а также расчалками. Доступ к гондолам с корабля осуществлялся по специально разработанному трапу с обтекателем. Запрещалось использовать закрытые проходы из гондол в корпус корабля из-за возможной опасности пожара. Воздух, текущий между силовой машиной и кораблем, должен был образовывать огнеупорную переборку. Упомянутые лестницы с обтекателями имели ширину около 21 дюйма на 6 дюймов в поперечнике в закрытом состоянии, а в открытом состоянии образовывали частично защищенное средство сообщения. В гондоле с достаточным комфортом размещались шесть человек, и можно было работать на двигателях, когда корабль находился в полете. Гондола представляла собой простую конструкцию, из балок в виде квадрата с обшивкой из пластин.
В кабине управления находились большие штурвалы для управления рулями высоты и направления, а также радио аппаратура, включая очень полный набор для определения направления. По сторонам кабины управления находились направляющие, а сама кабина примыкает к пассажирскому салону, в который можно было попасть по лестнице. В кабине находились пульты управления водяным балластом, маневровые клапаны, судовые телеграфы для связи с инженерами в силовых машинах и т.п. Было предусмотрено 18 мешков водяного балласта, каждый вместимостью 1 тонна. Четыре мешка находились на третьей раме, десять - в кабине управления и четыре - на двенадцатой раме. Управление различными постами осуществлялось с помощью клюзов, а пружины были вставлены для устранения любого растяжения при его появлении. Главные управляющие колеса для рулей высоты и направления были снабжены устройством отключения сцепления и передавали движение на рулевую машину, которая в действительности состояла из понижающей передачи с помощью цепи на звездочках.
Сами газовые мешки, которых было шестнадцать, имели двойное покрытие: внешнее - из египетского хлопка, а внутреннее - из оболочки кишечника скота. Лектор объяснил, что благодаря использованию кишечной оболочки газовый мешок был идеально герметичен после его изготовления. Внешнее тканевое покрытие "корабля, как уже было описано, было из прорезиненной ткани, прочность на разрыв которой составляла 40 фунтов на дюйм. Покрытие не натягивалось совсем, а крепилось к тросам с помощью L-образных лент, и ему позволялось провисать при натяжении между двумя точками, чтобы лучше воспринимать нагрузку.
Описывая метод швартовки, лектор объяснил, что сначала вперёд с платформы швартовочной лебёдки сбрасывался 700 футовый стальной швартовочной трос, когда корабль летел на высоте 400 футов. Передние двигатели дросселировались, а задние двигатели ставились на задний ход. С мачты был протянут трос и подцеплен к швартовному тросу корабля, который затем был подтянут. Боковые канаты были спущены, чтобы помочь направить корабль к мачте, и в конце концов корабль был подтянут и прикреплен к мачте с помощью чашеобразной конструкции на носу, известной как "капля росы". Швартовочные приспособления были рассчитаны на шторм в 100 миль/час.
Описывая метод триммирования корабля в полете, лектор объяснил, что корабль лучше триммируется ночью благодаря более ровной температуре. Дождь также нарушал устойчивость дирижабля, и дифферент приходилось поддерживать путем сброса водяного балласта или использования маневровых клапанов. Газовые мешки заполнялись не полностью, а примерно на 80 процентов от их полной вместимости, чтобы обеспечить расширение при высоких температурах.
Мистер Бригхэм проиллюстрировал свои положения с помощью рисунков и слайдов, и хотя он объяснил, что не является лектором и не читает лекций, тем не менее, он показал себя первоклассным лектором, чрезвычайно четким в своих описаниях и объяснениях и сохраняющим логическую последовательность на протяжении всего своего увлекательного доклада.
Мистер Бригам умело ответил на ряд очень интересных вопросов. Г-н Р. А. Брюс спросил о степени использования анодирования на R 100. Лектор ответил, что длинные трубы длиной от 40 до 50 футов невозможно анодировать, и они были тщательно обработаны лаком Пинчина и Джонсона, который оказался достаточно эффективным средством против коррозии. Были отмечены некоторые незначительные случаи коррозии, вероятно, из-за влажности атмосферы в ангаре, который находится ниже уровня моря, но такие трудности были преодолены повторным лакированием. Шкивы и другие мелкие детали были обработаны анодированием.
Один из членов комитета спросил, как проверяется центровка корпуса во время монтажа, и г-н Бригхэм объяснил, что это делается с помощью теодолита, установленного на платформе и наведенного на цели на главных соединениях. Таким образом, выравнивание всего судна в направлении носа и кормы было выверено с точностью до ⅛ дюйма. При общей длине судна 709 футов выверка облегчалась с помощью соединений с уже упомянутыми винтовыми гайками. Эти гайки были снабжены рядом отверстий, просверленных по периферии, что позволяло легко выполнять точную регулировку. Канаты никак не использовались для выверки конструкции.
Г-н Р. А. Брюс спросил, были ли у них какие-либо проблемы с расширением из-за местных температурных условий. Г-н Бригхэм ответил, что такие проблемы возникали в жаркие дни, когда расширение крыши было больше, чем расширение судна. Из-за расширения стропильных ферм крыши им постоянно приходилось подтягивать элементы для выравнивания.
Капитан Хилл спросил, предусмотрена ли регулировка длины подкосов. Лектор ответил, что никакой регулировки не предусмотрено, а также вскользь упомянул, что 18-тонная проволока, используемая в тросах, имеет нагрузку всего 0,6 тонны.
Был задан вопрос о том, не представляют ли провода управления длиной 700 футов некоторую сложность в эксплуатации. Г-н Бригхэм ответил, что система была сначала опробована на земле, и что коробка передач решила эту проблему. Люфт устранялся пружинами. Коробка передач приводилась в действие не силой, а большими маховиками в кабине управления, а использование таких легких тросов стало возможным благодаря большому уменьшению передаточного числа, а именно 300 к 1. Главные управляющие колеса делают большое количество оборотов при перемещении рулей высоты на 30°, и время, необходимое для таких движений, составляет около 30 секунд. Сам рулевой двигатель состоит только из понижающей передачи.
Возвращаясь к вопросу о коррозии, г-н Брюс поинтересовался, оказались ли их трудности серьезными в этой связи. Г-н Бригхэм ответил, что лакировка оказалась успешной. Несмотря на критику, высказанную "мистером Спаннером" в его статьях, балки были снабжены небольшими смотровыми щелями, и с помощью маленького смотрового стекла и фонаря можно было осмотреть внутреннюю часть балок на предмет коррозии.
Другой участник встречи спросил, как удерживается судно после того, как его завели в ангар, и г-н Бригхэм объяснил, что с причальной платформы спускают швартовы, и машина закрепляется на земле под руководством рулевого, находящегося на борту. Под гондолами находились большие буферные мешки, которые служили бамперами или отбойниками, чтобы судно не повредило себя о грунт.
Бензиновая система была устроена таким образом, что бензин можно было перекачивать из одной части судна в другую для поддержания равновесия. Для этого были предусмотрены насосы. Водяной балласт не мог бы перекачиваться вдоль киля судна. Лектор упомянул, что бензиновые баки были изготовлены из алюминия с соединением в центре, толщина материала составляла 0,02 дюйма. Каждый бак вмещал одну тонну топлива и весил 82 фунта. Он был снабжен довольно сложной внутренней структурой из дюралюминиевых металлических пластин и стальных труб, специально разработанной для предотвращения вздутия или какой-либо деформации бака.
In answer to a further question regarding the method employed for showing the amount of fuel in the tanks, the lecturer replied that the coxswain had to keep a careful eye on the contents of the tanks, and it should be remembered that the consumption amounted to about 1 ton per hour. There was a tell-tale on each tank, operated by a floating ball and lever. The petrol pipes were of aluminium throughout, and it would be interesting to watch the results obtained. In the R 101 the aluminium pipes had been replaced by pipes of copper.
In reply to yet another question, Mr. Brigham stated that the structure weight of the R 100 was greatly superior to the structure weight of the R 101, which was built of stainless steel tubing of 2-in. diameter. Alpax castings were not used to any extent. The aluminium bollard to which the jack stays were anchored were the only castings of any size used.
In closing the meeting and thanking the lecturer Mr. R. A. Bruce remarked on the logical sequence of the lecture, which, he said, had been built up like the ship itself, starting from the beginning and progressing step by step in orderly fashion. One of the most interesting points from the aeroplane point of view was that referring to corrosion, and he sometimes wondered whether the amount of trouble that was taken in aeroplane work with anodic treatment, etc., was entirely justified, although the members of an aeroplane were probably subject to more accidental damage, abrasion, etc., than the members of an airship, and no doubt this abrasion would have a great effect on the corrosion which took place.
