Airfix magazine 1976-05,-06,-07
Michael J. F. Bowyer
Army-air colours 1937-45
The Hotspur — first of the gliders
ПОСЛЕ ограниченного применения планеров немцами в мае 1940 года Министерство авиации осознало, что они являются полезным оружием. Пилоты с гражданским опытом полетов на планере собрались в Рингвее, Манчестер, где 1 июля началась подготовка парашютных войск. Уинстон Черчилль приказал подготовить 5 000 парашютистов вместе с десантом на планерах, который должен был быть готов к весне 1941 года, что было невыполнимым требованием.
В сентябре 1940 года в Рингвее было создано Центральное десантное управление (Central Landing Establishment), в состав которого вошла секция по подготовке пилотов планеров, ставшая Учебной планерной эскадрильей (Glider Training Squadron), и уже существовавшее подразделение (Development Unit) проводившее технические исследования и ставшее впоследствии Экспериментальным управлением воздушнодесантных сил (Airborne Forces Experimental Establishment).
В июне 1940 года была выпущена спешно подготовленная спецификация на восьмиместный планер. Основное обоснование 10/40 заключалось в том, что буксируемый планер мог нести бо́льшую полезную нагрузку, чем любой самолет, поскольку первый рассчитывался на совокупную нагрузку на крылья двух летательных аппаратов. В идеале буксир и планер должны быть одинаковыми по размеру. Для создания планерного соединения численностью 5 000 человек требовалось 200 25-местных планеров, подкрепленных резервом вдвое большей численности, т.е. всего 600 планеров.
До окончательного согласования детальных требований было решено провести испытания с безмоторными лёгкими ЛА. Пять BA Swallow II ( прим.-British Aircraft Swallow - лицензионный самолёт Klemm L.25) (BJ575, BK893-896) были взяты на вооружение, а их двигатели были сняты. Все пять в одно время буксировались за бомбардировщиком Heyford в RAE Farnborough для проверки идеи планерного поезда. Также были проведены испытания, чтобы выяснить, могут ли деревянные планеры быть обнаружены радаром. Необходимо было определить подходящую длину буксировочного троса, и мысли витали вокруг планеров, перевозящих дополнительное топливо для увеличения дальности полета самолетов с двигателем. Планеры также могли нести бомбы, увеличивая ударную нагрузку бомбардировщика. В самом деле, планеры могли быть загружены взрывчаткой и нацелены, после чего пилот уводил самолёт в безопасное место. Но главная роль заключалась в транспортировке войск и техники, в чем очень нуждались пилоты планеров.
Первоначально учебную эскадрилью оснастили различными планерами (включая SSG, Minimoa, Kirby Kite и Rhönbussard), которые были закамуфлированые в Dark Green/Dark Earth и с жёлтым низом. Под крыльями были нарисованы круги типа А в стиле учебно-тренировочных самолетов, но они не имели подкрыльевых серийных номеров. Tiger Moth и пара Avro 504N использовались в качестве буксировщиков. Любая идея о том, что пилоты могут тренироваться на простых планерах, была вскоре развеяна. Военные планеры требовали квалифицированного управления, для чего требовалась Школа начального лётного обучения (EFTS) - что означало базовую подготовку на моторных самолетах. Первые пилоты должны были прийти из RAF.
Место для тренировок планеристов было выбрано в Сайд-Хилл к востоку от Ньюмаркета. Туда GTS перебазировалась 21 ноября 1940 года, взяв свои планеры и Tiger Moth, причём последние имели стандартную учебную маркировку без каких-либо опознавательных знаков. В районе интенсивных полётов это было далеко не идеальным вариантом. Была выбрана другая площадка в Хадденхеме, Оксфордшир (позднее названная Thame), куда подразделение перебазировалось в январе 1941 года. Хадденхэм, необорудованный аэродром с практически полным отсутствием жилья, был пригоден для буксировки планеровов за Tiger Moth, хотя посадочная полоса была короткой. Тем не менее, пять Tiger Moth прилетели, пять Kirby Kite привезли по дороге.
Могут ли планерные силы быть жизнеспособными против истребителей? Испытания в AFDU (Отдел развития воздушного боя - Air Fighting Development Unit) в Даксфорде и над Royston Heath в феврале показали, что да, и GTS увеличила свою численность до 12 Tiger Moth, трех BA Swallow (BK895, BK893, BK897), двух Avro 504N, 12 Kirby Kite и Slingsby Falcon.
Тем временем началась подготовка армейских пилотов планеров. 12 октября был отдан приказ об отправке 26 DH Moth Minor, которые были распределены по эскадрильям поддержки армии на передовой, чьи пилоты параллельно обучались пилотированию планеров. Это мешало боевой работе и вскоре было прекращено.
Спецификация 10/40 на первый военный штурмовой планер вызвала размещение заказа в General Aircraft Limited на 390 образцов, заказанных с чертёжной доски. Планер должен был нести пилота и восемь солдат, и должен был быть способен пролететь 100 миль при спуске с высоты 20 000 футов. Это должен был быть своеобразный планер деревянной конструкции, что облегчило бы его выпуск производителями мебели. GAL 48 получил название Hotspur (Горячий - вспыльчивый - сорвиголова).
Проектирование и создание прототипа проходило быстро, и в декабре прототип Hotspur 1, BV134, впервые поднялся в воздух. Первые испытания показали, что обтекаемая машина монококковой конструкции была способна пролететь 83 мили после сброса на высоте 20 000 футов, что является весьма достойным показателем. После коротких испытаний в руках производителя, BV134 передали в CLE (Central Landing Establishmen - Центральное десантное управление) 17 января 1941 года, оставив BV135 у создателей для испытаний. BV136 отправился в RAE (Королевское авиационное управление) 8 января 1941 года для испытаний, которые продолжались до июля 1942 года.
Парить можно было на Hotspur I, чей десант неловко высаживался после сброса длинного двухсекционного фонаря посередине фюзеляжа. По плану планер должен был сбросить шасси и садиться на лыжи под фюзеляжем, установленные на резиновых амортизаторах. К сожалению, требования к конструкции были выпущены до того, как были изучены эксплуатационные нагрузки, не говоря уже о тактике. Основным требованием была максимальная дальность полета в свободном полете, что позволяло использовать дальнюю высадку для достижения внезапности. На самом же деле требовалась ближняя посадка на небольшую посадочную площадку. Хотспуры были предназначены для одного или двух боевых вылетов. Когда позже их стали использовать для интенсивной планерной подготовки, оказалось, что это дорогие изделия, не очень прочные и сложные в ремонте из-за своих тончайших форм. Сброс шасси был бы дорогостоящим, а возвращение - проблематичным. Во время испытаний выяснилось, что нагрузки на лонжероны крыла и хвостовую часть были занижены, что вызвало вопросы безопасности. Всего 22 планера Hotspur I были построены компаниями Slingsby и GAL, прежде чем Mk II поступил в производство в июне 1941 года. Поскольку характеристики длинного крыла были не важны, последний Mk I BV199 появился, как прототип Mk II, с крыльями обрезанными по восемь футов с каждой законцовки. Такое радикальное укорачивание увеличивало скорость сваливания до примерно 70 миль/ч с полной нагрузкой и значительно удлиняло пробег при посадке, что было опасно, поскольку тормоза не устанавливались.
В то время как Mk I больше не соответствовал эксплуатационным требованиям, Mk II имел присущие ему недостатки для учебных целей. Но требовалось быстрое наращивание планерных сил, а этого можно было добиться только с помощью "Хотспуров". К этому времени интерес был сосредоточен на 25-местном Horsa, но пока он не был готов, Hotspur должен был служить в качестве боевого и учебного планера. Действительно, 296-я эскадрилья была оснащена "Хотспурами".
Другая проблема касалась подходящих для буксировки машин. В феврале 1941 года компания R. Malcolm Ltd модифицировала Hawker Hector в буксировщик. Первоначально предполагалось, что только для GTS потребуется 25 Hector в качестве буксировщиков для Hotspur, в итоге Hector использовались большинством планерных подразделений.
Камуфляж для буксировщиков и планеров в тот период был Dark Green/Dark Earth. Их нижние поверхности были жёлтыми. На фюзеляже и крыльях были нанесены стандартные круги, а под крыльями - круги типа A. На нижних поверхностях этих самолетов не было никаких серийных номеров. Фюзеляжные серийные номера были чёрными. В марте 1941 года было выдвинуто предложение, что планеры и буксировщики будут легко заметны, если на их нижние поверхности нанести чёрные диагональные полосы, как на самолетах-буксировщиках мишеней. Это предложение было принято, и к июню некоторые планеры летали с чёрными полосами. Не все учебные силы носили их даже в 1942 году, но их можно считать обычной окраской для учебных планеров.
В марте 1941 года было принято решение о создании крупных планерных сил. 6 апреля первый Hotspur I был приписан к GTS Хэдденхэм, где в последнее время использовались 12 Tiger Moth, BA Swallow, Avro 504N и 12 Kirby Kite. Первый буксировщик Hector K8119 был передан туда 31 марта 1941 года. В марте также прибыли первые армейские пилоты планеров для обучения, хотя и на легких планерах. Некоторые пилоты RAF также прибыли для обучения. Хотя ядро учебных сил было сформировано, "Хотспуров" не хватало до самого лета. Неровная поверхность и короткие травяные взлетно-посадочные полосы были непригодны для этих планеров, которые буксировались на 250-футовом тросе со скоростью около 110 миль в час. В качестве более подходящего аэродрома был выбран Шобден, но он оставался недоступным ещё в течение многих месяцев.
Поставки Hotspur II с укороченным крылом, модифицированным фонарём и входной дверью в задней части фюзеляжа начались, когда BT479 был отправлен в RAE 4 июля 1941 года. Другими ранними поставками были BT480, отправленный в CLE 7 августа, затем BT483 28-го и BT482 2 сентября. BT485, '487, '488-492 прибыли в CLE в сентябре. Некоторые перешли в подразделение по учениям, задачами которого были тактические испытания и демонстрации. Первые Mk II для GTS Thame прибыли в октябре, начиная с BT498 14-го числа и включая BT480, '493, '494, '495, '496, '497 и '499.
GTS Thame была переформирована в Звено буксировки самолётом из 12 IE и четырех IR Hector, одного IE Hind(T) и двух IE Tiger Moth. Звенья 'A' и 'B', использующие Hotspur, состояли из восьми IE и семи IR Hotspurs. 22 октября фактическая численность составляла три Hind, 12 Tiger Moth, 11 Hector, два 504N, 18 простых планеров и восемь Hotspur. Ещё шесть "Хотспуров", выделенных 13 октября, требовавших сборки, имели проблемы с управлением. Чтобы сделать учебные планеры ещё более заметными в воздухе, 5 ноября было решено окрасить внешние восемь футов каждой законцовки крыла в жёлтый цвет на верхних поверхностях, но, по-видимому, лишь немногие имели эту особенность, хотя на прототипах в 1941-43 гг. она была обычной.
Поскольку до строевых планеров было ещё далеко, было предложено соединить два фюзеляжа Hotspur и таким образом быстро получить 16-местный вариант. Был построен прототип MP486/G, но из этой идеи ничего не вышло.
Потребности в планерах в сентябре 1941 года требовали 400 планеров для подъема Бригады. GTS должны были расшириться до 162 "Хотспуров", а учебная группа - до 50. По оценкам, потери при обучении составляли около десяти человек в месяц, и схема позволяла использовать один "Хотспур" для обучения трёх пилотов, таким образом, общий заказ теперь составлял 990 "Хотспуров".
В ноябре 1941 года была впервые рассмотрена возможность создания "идеального" учебного планера Hotspur. Носовое буксировочное устройство должно было заменить крюк, расположенный далеко сзади под фюзеляжем. Низко расположенный крюк ограничивал скорость буксировки до 110 миль/ч, поскольку на более высоких скоростях планер взмывал в воздух. Для отцепки от буксировщика и выпуска закрылков требовалось двойное управление. Необходимо было продублировать индикатор скорости и высотомер, облегчить элероны, улучшить вентиляцию для уменьшения укачивания, улучшить сбрасывание шасси, установить балластные грузы на местах размещения десанта и желательно установить тормоза колес. Командование армейского сотрудничества хотело получить 200 Hotspur II, модифицированных для непрерывного обучения. Боевыми буксирами для Hotspur могли быть Stirling, Halifax или Lancaster, каждый из которых буксировал три Hotspur или Warwick буксировал два. Обычно буксирами служили "Хекторы", "Одаксы", "Хинды" или "Уитли".
К декабрю 1941 года в Тейме была создана школа подготовки планеристов № 1, ее флот состоял из 16 "Хекторов" и 30 "Хотспуров". В Уэстон-он-зе-Грин была создана школа № 2 GTS с идентичным составом, обе школы подчинялись Командованию летной подготовки (Flying Training Command). Командование взаимодействия с Армией (Army Co-operation Command) контролировало два новых подразделения, No 101 (Glider) Operational Training Unit, сформированное в Шеллингфорде и подлежащее переезду в Кидлингтон, и No 102(G)OTU, сформированное в Нетеравоне 1 февраля 1942 года и подлежащее переезду в Шобден, когда оно будет готово. Обе группы были сформированы из восьми плюс три буксира Audax и 30 планеров, но в действительности пользовались "Хекторами". Учебная эскадрилья должна была перебазироваться в Нетеравон из Рингвея в январе 1942 года, взяв с собой аналогичное оборудование. Это подразделение было сформировано 26 января из Exercise Unit в то время, когда предполагалось сосредоточить буксиры Audax в Thame и использовать Hectors для операций.
Испытания Hotspur под полной эксплуатационной нагрузкой были завершены в CLE к 20 сентября 1941 года. Управление было признано тяжелым, особенно элероны. Эксплуатационная нагрузка была недостаточной, и планер не был достаточно прочным, чтобы обеспечить скорость буксировки более 130 миль/ч. Испытания на нагрузку проводились на BV199 и BT483. В качестве эксперимента Lysander V9517 использовался в качестве буксира, BT480 использовался для испытаний буксира Hector, а BV134 был модифицирован в полноценный учебный самолет. Вопрос о буксирах ещё не был полностью решен. Audax K5152 показал, что взлет на скорости 60 миль/ч ASI с Hotspur BT544 составляет 400 ярдов, а для преодоления 50 футов требовалось около 820 ярдов. С убранными закрылками планер приземлился на скорости 69 миль/ч, с выпущенными закрылками - 56 миль/ч. Подобные результаты были получены на BT500, BT483 и BT486. В мае 1942 года Oxford был испытан в качестве буксира, но его двигатели слишком сильно перегревались. Это же касалось и Master II DL176, которому потребовалось 510 ярдов для отцепки и 900 ярдов, чтобы подняться на 50 футов. При наличии взлетно-посадочных полос и больших аэродромов это могло быть приемлемо, главным образом потому, что Master II был в изобилии. С конца 1942 года этот тип стал основным буксиром Hotspur. Тем временем было выпущено 30 Lysander, Mk lll/IIIA, которые были переданы для этой цели 22 июня 1942 года. Стандартный 21/2-дюймовый манильский трос был рассчитан на 35 спусков, двухдюймовый пеньковый - на 30 спусков.
Идеи планерных поездов и многократных буксировок долго не умирали. Большой буксир, буксирующий поезд "Хотспуров", казался решением проблемы, если "Хорса" окажется неудачной. Wellington III X3206 мог буксировать два или три, Stirling N3702 буксировал три, а Halifax R9443 испытывался с двумя и тремя Hotspur. Укоротить посадочный пробег Hotspur пытались путем установки под задней частью фюзеляжа плуга. Этот плуг вонзался в землю, сокращая разбег, но был установлен только экспериментально на AFEE. В другой попытке сократить посадочный пробег BT833 испытал тормозной парашют на испытаниях в RAE осенью 1942 года.
В марте 1942 года Hotspur (T) стал Hotspur III, окончательным учебным планером. Поскольку все "Хотспуры" теперь должны были использоваться для обучения, казалось логичным, что все они должны быть полностью переоборудованы со скоростью, как надеялись, около десяти в неделю, начиная с апреля 1942 года, к этому времени было поставлено 370 "Хотспуров". Хотя многие серийные самолёты имели черты учебно-тренировочного варианта, темпы переоборудования стали медленными, поскольку это было дорого. В итоге было произведено всего 52 Mk III.
К июлю 1942 года производство шло быстрыми темпами, причём наибольшее участие в нём принял производитель мебели Harris Lebus. 17 июля перепись показала наличие на складах 321 "Хотспура", что соответствовало обычному штату каждого GTS в 16 IE плюс 14 IR. Обучение теперь выпускало около 20 пилотов-планеристов в месяц, а в дальнейшем их число увеличилось до 50. Планировался новый учебный планер, в конечном итоге TX 3/43, меньший по размерам и более простой в постройке, чем "Хотспур", который должен был поступить на вооружение в январе 1944 года. Было построено только два прототипа.
Ещё в ноябре 1942 года, когда производство Hotspur было завершено, армия рассматривала машину как возможно имеющую боевую ценность в качестве планера снабжения. Это препятствовало полной реализации варианта учебно-тренировочного планера. В 1943 году были определены потребности в учебном планере: усиление крыла, съемный фонарь для пилотов, модификации элеронов, связь для переговоров с буксировщиком, дополнительный вынос хвостового оперения и "Mod 172", установка подкоса на хвостовое оперение. На некоторых Mk II были реализованы какие-то из этих функций.
Планеры Hotspur использовались в качестве учебных до окончания программы подготовки пилотов планеров в 1946 году. В 1948 году те из них, которые уцелели, были преданы огню или топору.
Часть II — Маркировка планеров Hotspur
В середине марта 1941 года было решено, что верхние поверхности всех планеров будут Dark Green-Dark Earth. Планеры "спортивного типа" в Учебной планерной эскадрилье в данный момент имели жёлтую нижнюю поверхность, но уже возникла идея нанести чёрные диагональные полосы по типу тех, что были на самолетах-буксировщиках целей, что сделало бы их более различимыми. В то время, однако, цвет нижней поверхности был неопределенным, поскольку ещё не было известно, на каком театре планеры будут действовать в первую очередь. Однако в случае с учебными планерами было решено, что первые 100 "Хотспуров" будут иметь чёрно-жёлтые полосатые нижние поверхности, временно окрашенные в цвет Sky. Было решено, что в случае необходимости чёрно-жёлтые нижние поверхности можно будет легко сделать полностью чёрными. Таким образом, серийные "Хотспуры" были закончены с чёрно-жёлтыми полосатыми нижними поверхностями, хотя некоторые ранние Mk I сохраняли полностью жёлтые нижние стороны вплоть до 1942 года.
На серийных "Хотспурах", которые с самого начала были в основном полосатыми, фюзеляжные круги были типа A1, крыльевые - типа B и подкрыльевые - типа A, стиль которых изменился после появления узких белых колец. Чёрные серийные номера наносились только на заднюю часть фюзеляжа.
Индивидуальная идентификация сначала имела вид буквы в цвете Sky или белой на носу планера. Когда GTS (Эскадрилья тренировочных планеров) расширилась до более чем 30 или около того планеров, буква была заменена номером. После войны, когда численность подразделений уменьшилась и буквы стали стандартным элементом на учебных самолетах, произошел обратный переход на буквы.
В военное время было практически невозможно идентифицировать учебные подразделения по их маркировке, хотя в случае всех подразделений второй линии форма букв и цифр иногда была индивидуальной, так же как и расположение. Тонкие штрихи, жирные штрихи, причудливые формы - все это можно было увидеть. Это позволяло иногда идентифицировать подразделения.
No 1 GTS присвоил своим самолетам номера в 1941-42 годах, разместив букву в цвете Sky на носу, как на BT990:S (период использования середина 1942 - март 1943 года). После переезда в Кроутон стали использоваться номера, которые сохранялись до 1945 года.
No 2 GTS использовал только буквы, как на BT551 :L (январь 1942 - август 1942), BT567:N (январь 1942 - июль 1942) и BT600:l (январь 1942 - декабрь 1942).
No 3 GTS, существовавший с июля 1942 г. по декабрь 1947 г., отразил изменения в индивидуальной маркировке. Первоначально он использовал буквы, как на BT605:D (декабрь 1941 - июнь 1942). Примерно с июля 1943 года он перешел к использованию цифр, обычно наносимых краской Sky и размещаемых на носу планера, как на BT843:4 (июнь 1942 - июль 1944), HH448:22 (октябрь 1944 - май 1945) и BT573:41 (сентябрь 1944 - апрель 1945).
В апреле 1945 г. среди используемых Hotspurs были BT751:26, BT680:21, HH754:59, а к июлю на Wellesbourne Mountford вновь появились буквы HH754:N и HH313:R. HH958 теперь был 59, HH431:9. Примеры планеров, использовавшихся 3 GTS после войны, включают BT823:I (декабрь 1943 - декабрь 1947), HH313:R (июль 1945 - декабрь 1947) и HH190:P (апрель 1945 - декабрь 1947). К началу 1947 года эти номера стали чёрными и наносились на жёлтый прямоугольник по бокам носа.
Как и другие учебные планеры, "Хотспуры" получили жёлтые верхние законцовки крыльев примерно в марте 1944 года и сохранили их в большинстве случаев до конца срока службы. Примерами "Хотспуров" 3 GTS с жёлтой маркировкой крайних четырёх футов законцовок крыла, которые использовались в 1947 году, были HH120:U, HH529:C и HH773:L, все они были сожжены летом 1948 года в Уэлсборне. Эти машины имели чёрные подкрыльевые серийные номера, нанесенные на жёлтые прямоугольники. С середины 1944 года они носили жёлтую полосу вокруг фюзеляжа с отцентрированой на круге ОЗ.
No 4 GTS первоначально использовал буквы на носах планеров, но с конца лета 1942 года планеры подразделения имели номера, как 90 на HH255.
No 5 GTS первоначально использовал буквы, например, BT542:N (январь 1943 - май 1945), но с конца 1942 года подразделение стало использовать номера в цвете Sky, как на HH585:62 (сентябрь 1942 - май 1945), BT722:44 (октябрь 1944 - декабрь 1944), HH374:20 (январь - декабрь 1945). 5 GTS расформировали до полного перехода на буквы, хотя некоторые из его "Хотспуров", например HH455:U, получили их. К осени 1945 года индивидуальные номера стали бледно-голубыми и размещались непосредственно перед задней кромкой крыла планера, как на Mk III HH609, который носил "25". Эта машина имела жёлтые законцовки крыла и полосу на фюзеляже.
Оба планерных OTU использовали буквы для идентификации, а GPEU сначала имел буквы, а затем номера, одной из буквенных машин была BT671:K, использовавшаяся в августе-сентябре 1942 года. Hotspurs из 296-й эскадрильи имели красную индивидуальную букву расположенную после фюзеляжного круга ОЗ.
Несколько "Хотспуров" выжили достаточно долго, чтобы получить общую жёлтую окраску с чёрными полосами на верхних поверхностях, как, например, HH130, который в 1946-47 гг. имел чёрную букву A на носу и FCVP после фюзеляжного круга ОЗ.
Буксировщикам планеров надлежало иметь стандартный камуфляж и маркировку учебных самолетов, хотя лишь немногие из них несли подкрыльевые серийные номера до конца войны. Некоторые из ранних образцов, включая некоторые Hectors, Audaxes и даже Masters, каким-то образом получили чёрные полосы на днище, но к 1943 году они были удалены. Индивидуальные опознавательные знаки на Hector, как правило, состояли из буквенно-цифровой комбинации, например, 5G, перед кругом, но довольно много буксировщиков в ранние годы не имели никаких опознавательных знаков.
Master II, представленный летом 1942 года, имел маркировку, отражающую систему, используемую на планерах. Первоначально они несли буквы в цвете Sky или белые буквы, DM358 имел букву Sky K перед фюзеляжными кокардами. Затем появились номерные обозначения, причем индивидуальное обозначение располагалось перед кокардами. DL369, использовавшийся 3 GTS после войны (июнь 1945 - октябрь 1946), имел номер 74 в цвете Sky. Другие самолеты этого подразделения имели аналогичную маркировку: DL473:29, DL427:32 и DL565:21. Master GT II DM331 из 5 GTS, находившийся в эксплуатации в сентябре 1945 г., имел "21" перед кокардой бледно-голубого цвета.
На 3 сентября 1943 года 534 Hotspurs находились на хранении. Модификация их всех до стандарта Mk III была бы, как было сказано, "расточительной тратой времени". Темпы выпуска в подразделения были медленными. Около четверти хранившихся на складе планеров были модифицированы различными способами, но очень немногие из них включали все изменения, которые позволили получить Mk III. В это время 112 "Хотспуров" летали в составе Flying Training Command.
В середине сентября 1943 года было решено сократить программу модификации, и было предложено, чтобы на складе всегда имелось 200 полностью модифицированных планеров, чтобы соответствовать уровню потерь 12 в месяц.
Теперь была предпринята попытка рационализировать программу, в рамках которой было создано множество вариантов Hotspur и очень мало полностью модифицированных Mk III. Первые 28 серийных самолетов уже имели увеличенную площадь закрылков, а первые 29 уже имели откидывающийся фонарь кабины, единственные самолеты, нуждавшиеся в такой модификации. Ранние самолеты нуждались в сбрасываемом шасси Fairlead, а элероны с аэродинамической компенсацией теперь устанавливались на большинство планеров, также как и носовое буксировочное устройство. На многих планерах был увеличен угол установки хвостового оперения. Модификация No 172A/B предусматривала установку хвостовых подкосов, но лишь на немногих планерах они были установлены, хотя командование летной подготовки считало их необходимыми. Для регулярных полетов на большом количестве "Хотспуров" удлинили основную посадочную лыжу, убрав таким образом хвостовую. Разнообразие модификаций позволило создать так называемый "стандартный Hotspur", и лишь немногие планеры соответствовали стандарту "полностью модифицированного Hotspur".
Хотспур - взгляд в прошлое
БИЛЛ ГАНСТОН вспоминает о планере, который так и не послужил той цели, для которой он был изначально разработан
Летом 1942 года я взял в руки свой Aeroplane Spotter и узнал о существовании Hotspur, первого британского военного планера. Очевидно, что мы решили копировать немцев, которые в своем блицкриге через Нидерланды показали, чего могут достичь даже небольшие планеры. Наш аппарат, "Хотспур", выглядел по сравнению с ними удивительно красивым и обтекаемым. (На самом деле, впоследствии он стал похож на реактивный истребитель). Чуть позже, будучи нетерпеливым кадетом Air Training Corps (британская военная добровольческая молодежная организация), я оказался в списке на полеты на "Хотспурах".
Только тогда, поднимаясь на борт, я понял, что у него есть задний отсек (из которого почти не было обзора наружу).
Когда редактор попросил написать статью о Hotspur, моей непосредственной реакцией было: "Сколько можно чудить?"; но у этого самолета действительно есть свое место в истории, и о нем не так уж много написано. После более чем 30-летнего перерыва довольно трудно вернуться мыслями к зеленой траве, свежей пахнущей фанере и странному волнению, которое вызывает полёт на конце троса.
Возможно, рассказ следует начать с 10 мая 1940 года, когда бельгийские войска, занимавшие огромный и якобы неприступный форт Эбен Эмаэль, внезапно обнаружили проносящиеся над ними планеры. В считанные минуты отделение из 90 человек - отделение "Гранит" под командованием обер-лейтенанта Витцига - появилось из ниоткуда, вывело из строя гигантские укрепления из стали и бетона и удерживало ключевую позицию до прибытия наземных войск на следующий день. Другие планеристы захватили и удерживали в целости все близлежащие мосты через Альберт-канал.
Эта ошеломляюще успешная операция навела планировщиков в Уайтхолле на мысль, что, возможно, им следует провести нечто подобное в Великобритании. Внезапно начались совещания и комитеты. В одночасье возникло Управление воздушно-десантных войск. В течение двух недель на базе RAF Ringway (ныне аэропорт Манчестера) разместилась Центральная десантная школа, где готовили десантников. Представители RAF, армии и промышленности сидели за круглыми столами и составляли спецификации для планеров, а также разрабатывали способы их использования.
Первая спецификация была X.10/40, для планера, перевозящего войска. Она повторяла немецкую DFS 230 и предусматривала возможность перевозки пилота и семи военнослужащих, а также парение на 100 миль после отцепки на высоте 20 000 футов. Главными конструкторами, принимавшими участие в обсуждении планера, были Артур Хагг (Airspeed), Фрэнсис Крокомб (General Aircraft) и Фред Слингсби (Slingsby). Еще до середины июня фирма Крокомба решила продолжить работу над планером 10/40, в то время как остальные занялись более крупной машиной, которая, по справедливому мнению, также была необходима. Slingsby построил Hengist, а Airspeed - Horsa. (Hengist и Horsa - легендарные германцы, по преданию возглавившие англов, саксов и ютов во время их вторжения в Британию в V веке) Бедный старый "Слинг" позже проиграл, когда власти решили, что большой планер будет не выбрасывать парашютистов, а действительно приземляться на цель, что должно было быть очевидно с самого начала.
Почти сразу после того, как он был разработан, 10/40 стал предметом споров. Многие говорили, что семь человек - это недостаточно; даже маленький DFS 230 перевозил десять. Тем не менее, Крумбу под большим давлением удалось добиться того, что его фирма получила обозначение AL48 и официальное название Hotspur (ранее использовавшееся для турельного истребителя Hawker F.9/35, который проиграл Defiant). Завод General Aircraft находился в Фелтхэме, Мидлсекс (Лондонский авиапарк), и именно здесь Hotspur был разработан и построен во время Битвы за Британию - всего в миле от того места, где произошло падение Heston Racer, о чем рассказывалось в прошлом номере. Первый прототип, BV190, полетел в ноябре (мне не удалось выяснить, где и за каким буксировщиком).
В целом его пилотирование было нормальным, но длинные, тонкие крылья, очевидно, доставляли много проблем на земле. Должно быть, в истории были столкновения с техникой или дверями ангара, и, возможно, даже произошла поломка главного лонжерона, поскольку в одном из отчетов утверждается, что " нагрузки должны были быть снижены". Соответственно, была разработана спецификация X.22/40 на модифицированный планер с гораздо более короткими крыльями, с другими закрылками и элеронами с аэродинамической компенсацией, который должен был служить для тренировки пилотов-планеристов. В конце концов, было признано, что Hotspur был слишком мал для реальной боевой работы, но он мог бы обучать людей из формируемого полка пилотов планеров для полетов на больших машинах. Поэтому внимание сосредоточилось на гораздо более "горячем" Hotspur II, первоначальная машина называлась Hotspur I. Хотя программа Hotspur I была отменена, General Aircraft не смогла избежать поставки десяти, а восемь других были завершены Слингсби, как указано в таблице данных.
Последний Hotspur I, построенный в Фелтхэме, BV199, был переделан в начале 1941 года в первый Hotspur II. Компания Airspeed в Крайстчерче построила один Hotspur II с нуля, но их большая производственная программа была прекращена, чтобы освободить цеха для гораздо более важного самолета Horsa. Вместо этого основное производство Hotspur II было поручено большой и способной авиационной группе, сформированной Harris Lebus Ltd, большой мебельной фирмой из Тоттенхэма (Восточный Лондон), в которую входили Mulliners, Waring & Gillow и William Lawrence & Co. К середине 1942 года эта группа выпустила 996 самолетов Hotspur II, несмотря на то, что основные усилия были направлены на серийное производство планера Horsa, а также фюзеляжей и крыльев самолета Mosquito.
Чтобы попытаться выполнить довольно глупое требование по дальности полета (глупое, потому что я сомневаюсь, что многие "Хотспуры" когда-либо поднимались на высоту близкую к 20 000 футов), фюзеляж был красиво обтекаемым. Он был полностью деревянным, с тонкой фанерной обшивкой. Крыло также было цельнодеревянным, с одним лонжероном. Если бы не требование длительного полета, Крокомб мог бы спроектировать планер как высокоплан, подобный DFS 230 и всех других планерах военного времени. В действительности Hotspur II коснулся земли с полной нагрузкой пролетев 83 мили от точки отцепки на высоте 20 000 футов. Чтобы увеличить полёт, Крокомбу пришлось пожертвовать всем ради аэродинамической эффективности, а это означало, что крыло должно было проходить через середину тонкого обтекаемого корпуса. Результат был смехотворным. Четверо солдат забирались внутрь через деревянную дверь в кормовой части крыла с левой стороны и сидели в крошечной кабине за лонжероном. Двое других попадали внутрь через аналогичную дверь, расположенную непосредственно перед крылом с правой стороны, и садились в еще более маленькую кабину перед лонжероном. Впереди сидели седьмой и восьмой десантники, которые поднимались по ступенькам с левой стороны носа и сидели в тандеме под большим каркасным фонарём, откидывающимся вдоль правой стороны.
Двойное управление
Первоначальная идея заключалась в том, что человек, сидящий впереди, должен был быть пилотом, а сидящий в задней кабине - командиром отделения. С самого начала в задней кабине были установлены рудиментарные органы управления, но без приборов (предположительно на случай, если пилот погибнет до посадки). В ходе производства было решено, что назначение Hotspur должно быть изменено на обучение пилотов, поэтому практически все самолеты имели достаточно органов управления и приборов в задней кабине, чтобы инструктор мог безопасно выполнять свою работу. Кроме того, 50 планеров после поставки были переоборудованы под стандарт Hotspur III с полным дублированием всех органов управления и приборов, а также схвостовой частью усиленной подкосами для поддержания прочности конструкции в условиях, когда вместо ожидаемых одного-двух жёстких боевых полётов, теперь предстояли многие сотни, возможно, не менее жёстких тренировочных полётов.
Я познакомился с Hotspur II в Кидлингтоне (ныне аэропорт Оксфорда) в конце 1942 года. Там я летал в основном на "Ансонах" и иногда на транспортных "Харроу" (так называемых "Спарроу"), но семь раз мне довелось полетать и на "Хотспуре". В десантных отсеках единственный вид наружу был через маленькие иллюминаторы из оргстекла вдоль каждой стороны крыши, по одному над каждым человеком. Невозможно было определить насколько высоко, и, хотя можно было видеть тяги ручного управления закрылками, было удивительно трудно предсказать, когда почувствуешь, как резиновые сдвоенные колёса шасси коснутся травы. При выполнении боевого задания Hotspur должен был сбросить свои маленькие шасси и приземлиться на брюхо (которое имело несколько различных форм, большинство из которых имело отдельный хвостовой подкос).
Хотспуры служили в №№ 1 и 2 Glider Training School в Кроутоне, № 3 GTS в Сток Орчарде, № 4 GTS в Эксетере и № 5 GTS в Шобдоне. За исключением № 4, все они находились в Котсуолдсе или его окрестностях в центре Англии, и даже 4 GTS вскоре перешла в подчинение, переехав в Уэлсбум Маунтфорд в 1942 году. Среди прекрасной английской сельской местности тысячи парней тренировались на Ансонах, Оксфордах, Мастерах и множестве других типов в 1942 году, включая Хотспур, единственный планер в то время. Раз или два мне посчастливилось пробраться вперед и попробовать полетать. Это было странно захватывающе - кружить в небе на Hotspur. Он не был похож на планер (всегда считался неуклюжим и очень лёгко загруженный), а скорее на истребитель.
Десятки "Хотспуров" в Кидлингтоне были в ящиках. Оглядываясь назад, можно сказать, что таким образом они покидали заводы, а Кидлингтон, должно быть, был сборочным аэродромом. Таким образом, мои полеты были приёмочными испытаниями серийных машин. Затем их доставляли на воздушном буксире в GTS для службы, а ценный ящик (надеюсь) отправляли обратно для повторного использования. В моих рейсах буксировщиком неизменно был Master II. В GTS буксировщики включали пёструю коллекцию бипланов Hawker Audax и Hector, Lysander и Master II. Master II с двигателем Bristol Mercury был, безусловно, лучшим. Я не помню, чтобы использовался Master III или специально разработанный Martinet (который мог бы быть ещё лучше) предназначавшийся исключительно для буксировки мишеней.
Буксировщик Master II можно было определить по тому, что нижняя часть его руля была удалена, чтобы трос можно было прикрепить к якорному креплению в задней части фюзеляжа. Хотспуры буксировались одинарными манильскими тросами, оснащенными лямками на нижнем конце (в 1943 году они были сняты), которые крепились к защелкам на заднем конце передней лыжи. Пилот планера занимал в крейсерском полете положение примерно на 20-30 футов выше буксировщика, и если он был достаточно глуп, чтобы внезапно спикировать, то мог обогнать буксир, заставить трос ослабнуть и подвергнуться риску последующего отцепления. (Позже мне предстояло испытать все это на "Альбемарлях" и "Хорсах" в Бриз-Нортоне; но это были "вещи взрослого размера" по сравнению с изящным "Хотспуром").
В отличие от чёрных боевых планеров, нижняя часть учебных планеров и их буксировщиков была окрашена в яркие диагональные чёрно-жёлтые полосы, предположительно для предупреждения граждан внизу о том, что может произойти. Сверху они были Dark Green/Dark Earth. В GTS их обычно буксировали с взлетно-посадочной полосы, а приземлялись они на траву. Обычно на борту находились лишь курсант, только что с "Тайгер Мотов" или "Магистров", и инструктор; сиденья для десанта были заполнены балластом.
Ученики полка пилотов планеров были набраны из многих родов войск и даже из гражданской жизни. Кажется, все они были сержантами; я встречал многих из них позже, во время войны, когда проводил инструктаж на "Тайгерах" на RAF Шеллингфорд, снова в Костуолдсе. Некоторые выбывали на этом этапе; те же, кто продолжал и осваивал Hotspur, обычно прекрасно справлялись, потому что эта короткофюзеляжная закрытая машина была проста в посадке. Первый одиночный полет обычно происходил после восьми-одиннадцати вылетов, что означало менее трёх часов.
В первоначальной спецификации требовалась возможность буксировки планера в составе "не менее двух летательных аппаратов". Поскольку Hotspur использовался только для тренировок, это никогда (я думаю) не происходило. Но прежде чем превосходный Horsa стал бесспорно главным британским штурмовым планером, была проведена еще одна разработка, направленная на то, чтобы заставить Hotspur нести большую нагрузку. Это был Twin Hotspur, что в то время было новинкой: два Hotspur, соединенные общим крылом и хвостовым оперением. Единственный прототип был спроектирован и построен в 1942 году с использованием свежих деталей и совершенно новой прямоугольной центральной секции и центрального хвостового оперения. Согласно записям, в левом фюзеляже размещались шесть солдат и два пилота (двойное управление), а в правом фюзеляже - восемь солдат, двум из которых посчастливилось лететь впереди в кабине, лишенной органов управления. Странное расположение, но тогда "Хотспур" вообще был странным. Еще одной удачей Британии стало то, что он оказался почти идеальным в качестве тренеировочного планера для пилотов.
Бесшумная Служба
ДЖОН СПРОУЛ вспоминает о своем участии в создании планера Hotspur как в Великобритании, так и в Америке
Мне было очень интересно прочитать статью Билла Ганстона о планере Hotspur компании General Aircraft в журнале Aeroplane Monthly за июль. У меня было очень близкое знакомство с этим планером во время службы в RAF во время войны, и статья заставила меня вспомнить все это!
Я был одним из небольшой группы довоенных гражданских "планеристов", собранных из различных служб, я думаю, с помощью легендарного Гарольда Перрина из Королевского аэроклуба, чтобы сформировать ядро планерного опыта в RAF. Так случилось, что я служил в воздушном флоте в Уорти Даун, счастливо летая на "Прокторах" и "Блэкберн Шарках", когда мне сообщили, что будет хорошо, если я соглашусь добровольно помочь начать довольно секретное предприятие в RAF, для которого я был особенно квалифицирован. Итак, снабженный талонами на бензин, достаточными для того, чтобы добраться до Рингвея, я прибыл туда, чтобы обнаружить парашютную подготовку в полном разгаре и кучу моих старых товарищей по планерному спорту мирного времени в пестрой униформе - от Корпуса сапёров до Гвардейской бригады! Мне сказали, что это секретное задание - научить армию летать на планерах, перевозящих войска.
Мне тут же поручили снова отправиться на юг, в компании с некоторыми из бывших планеристов мирного времени, в RAF Хадденхэм рядом с Теймом, где нам сообщили, что это место будет называться No 1 Glider Training School. Поле, бывший "аэродром" летного клуба, было довольно маленьким, с двумя брезентовыми ангарами Bessoneaux, окруженными морем грязи! Летное оборудование состояло из шести впечатляющих одноместных спортивных планеров Kirby Kite, шести совершенно новых Tiger Moth и бывшего буксировщика Avro 504K.
С этим оборудованием и под руководством командира эскадрильи Тима Херви MC, бывшего дипломированного лётного инструктора Лондонского планерного клуба, нам было поручено организовать военную планерную подготовку в RAF.
Так началась долгая и продолжительная борьба с 23 группой и командованием подготовки RAF, которые, хотя ничего не знали о планерах и буксировке самолетов на них, относились к бывшим новобранцам планерного клуба, таким как я, с глубочайшим недоверием и время от времени пытались установить правила, как летать на планерах. Иерархи обучения имели глубоко укоренившееся подозрение, что всё, что нас действительно интересовало, это ловить потоки, называемые термиками, и выполнять обязательную и загадочную форму полёта под названием "парение". Это искусство чёрной магии, о котором они ничего не знали, было самым не-RAFским видом полетов, к тому же изобретенным немцами и поэтому очень нечестивым!
Со временем была разработана программа обучения, и мы начали обучать наших армейских добровольцев основам полетов на Tiger Moth. После десяти часов одиночного полета на них они были отправлены в одиночный полет на планерах Kirby Kite, буксируемых теми же "Тайгерами". Добровольцы были замечательными людьми, которые решили летать на планерах по самым разным причинам. Среди них были надеявшиеся на спасение от чистки картошки и скрывавшиеся бегством от трудностей супружества до обладавших богатым опытом полетов на Bf109 во время войны в Испании! Одним из наших самых способных учеников был молодой житель Глазго (прим.- разговаривал на местном диалекте, образовавшемся под влиянием гэльского языка и скотса), который умел только читать и писать с большим трудом, а общался на диалекте, таком же неразборчивом, как вариант суахили. Позже, во время войны, этот парень с большой отвагой долетел на "Гамилькаре" до Арнема, а сейчас он управляет винокурней!
За удивительно короткое время все эти великолепные парни стали искусными пилотами Kirby Kite, и однажды у приехавшего Командира крыла из CFS, инструктора с большим опытом, чуть не случился припадок, когда на просьбу опросить первую партию учеников, ему сказали, что все они летают под различными облаками в окрестностях на шести Kirby Kites, и вряд ли вернутся на аэродром до захода солнца. Пришлось послать Tiger Moth, чтобы собрать их всех и отправить обратно на базу для перекрёстного допроса, который теперь проводил полупьяный командир крыла!
В конце концов, первые Hotspurs прибыли в Тейм, а вместе с ними и горстка Hawker Hector в качестве буксировшиков. Таким образом, мы были призваны расширить нашу деятельность, чтобы использовать это более современное оборудование, и на самом деле это оказалось сравнительно легко и просто вопросом масштабирования процедур, которые мы разработали для "Тайгеров" и "Кирби Кайтов". Hector был самым приятным зверем для освоения - с двумя крыльями и двигателем Napier Dagger мощностью 800 л.с. подъем был феноменальным, а в качестве буксировщика он показал себя превосходно. Мне было поручено перевести новых инструкторов по планеризму на буксировку на "Гекторе". Эти ребята были в основном бывшими специалистами из Оксфорда с очень мрачным характером, для которых назначение в No 1 GTS было сродни отправке на галеры. Поскольку в задней кабине "Гектора" было мало места, работа с довольно маленького поля в Тэйме иногда была немного волнительной, даже для моих опытных учеников.
Первые прибывшие
Планеры Hotspur, полученные школой No.1 GTS, сначала были длиннокрылыми Mk I, и нам, старым планеристам, было ясно, что машина была спроектирована кем-то, кто имел мало знаний или опыта в планерах. Машина была чистой и хорошо управлялась в воздухе, но по какой-то удивительной для RAE причине буксировочный выпуск был расположен в днище, а не в очевидном месте в носу. Другой, более фундаментальный недостаток заключался в расположении шасси. Колеса без тормозов были вынесены далеко вперёд и недостаточно вниз, чтобы обеспечить трехточечную посадку. Они также не были расположены достаточно далеко назад для того, чтобы использовать обычную планерную практику - дать рукоятку от себя после приземления, чтобы прижать лыжи к земле и использовать их в качестве тормоза. Таким образом, в этом важном отношении Hotspur не был ни тем, ни другим, и если подход и посадка были сделаны немного слишком быстро, посадочный пробег был огромным, и машину нельзя было остановить в экстремальной ситуации, кроме как с помощью наземного сальто.
Даже только с двумя пилотами в Hotspur приходилось пересекать живую изгородь на 50м/ч, поэтому, конечно, аварии были неизбежны. Однажды, как и было уверенно предсказано, Hotspur перелетел поле Тэйм и врезался в железнодорожный переезд, который образовывал западную границу. Когда я осмотрел разлетевшиеся обломки, из-за которых на несколько часов прекратилось нормальное движение поездов, я с ужасом обнаружил, что главный лонжерон хвостовой плоскости имеет очень тонкие еловые полки лонжерона. Я должен упомянуть, что у меня был большой опыт в таких вопросах в мирное время, когда я работал в компании Slingsby Sailplanes. Упомянутые полки лонжерона показались мне более слабыми в центральной части, чем те, которые используются на одноместных спортивных самолетах, где скорость буксировки никогда не превышала 70 миль в час. Здесь же были более слабые элементы конструкции, имеющие жизненно важное значение для восьмиместной машины, которая буксировалась на скорости 120 миль в час.!
Нет нужды говорить, что я начал рассказывать об этом тревожном факте всем, кто хотел слушать, но безрезультатно, так как шла война, и с учётом того, что "Ланкастеры" терялись в количестве каждую ночь, кто станет слушать совсем юного лётчика безмоторного аппарата о такой мелочи, как планер со слабым хвостовым оперением! И разве "Хотспур" не был спроектирован настоящими авиаконструкторами, которые должны знать все о нагрузках и т.д. и т.п.?
В свое время Hotspur II начали прибывать с размахом крыла уменьшенным примерно на 10 футов с каждой стороны. Нам сказали, что это было сделано из-за того, что кто-то ещё раз проверил расчеты и к своему ужасу обнаружил, что при длинном размахе крыла гружённый Hotspur имеет минимальные коэффициенты безопасности, и уменьшение размаха было единственным решением. Действительно, жаль, что тот же парень не продолжил свою деятельность по проверке уже хвостового оперения, так как, конечно же, с ростом интенсивности использования со временем хвостовое оперение Hotspur стало разрушаться, что привело к значительному числу смертельных случаев. В конце концов, это было исправлено добавлением поддерживающих подкосов от киля к оперению. Но тем временем, для такого человека, как я, который обладал некоторой внутренней информацией и опытом нструктора на Hotspur, скоростные заходы с пикированием в учебной программе, были довольно тревожным занятием.
Постоянные проблемы
В свое время меня перевели в № 2 GTS в Уэстон-он-зе-Грин, и здесь наша деятельность значительно расширилась. Здесь было довольно оживленно: "Хотспуры" буксировали, выполняли "коробочку" и возвращались обратно. Hotspur продолжал доставлять неприятности по разным мелочам, и одно время наш коэффициент исправности составлял 30 процентов, то есть намного ниже, чем у буксировщиков с двигателем, что казалось довольно глупым положением вещей.
Кроме всего прочего, у нас были случаи, когда фонари кабины отлетали сразу после взлета. Должно быть, это был тревожный опыт для курсантов, возможно, впервые летящих в одиночку, внезапно обнаружить себя без очков на скорости 120 миль в час. Мы всегда могли определить, когда происходило такое несчастье, по диким колебаниям планера, когда испуганный пилот прятался за приборной панелью, пытаясь укрыться от порыва ветра. Фонари отлетали, как мы обнаружили, потому что саморезы для дерева, удерживающие петли, ввинчивались только на ⅛ дюйма из-за установки уплотнительных прокладок, чтобы отрегулировать посадку фонаря. Более длинные винты устранили проблему.
Ещё одним источником значительной части неисправностей Hotspur была хвостовая опора. Это была сложнейшая конструкция с острыми краями, которые вгрызались в твёрдый грунт и вырывали его при развороте планера во время процесса возвращения тягачом. Поэтому я спроектировал ясеневое удлиннение основной лыжи с закругленными обводами для маневра поворота, и проблема была решена. Мы разместили заказ на 20 таких салазок местной модификации у деревенского колесного мастера по цене около 1 фунта стерлингов каждая, финансируемый из местного фонда закупок. Когда появилась официальная модификация, она все еще была очень сложной, еще более дорогостоящей, чем раньше, и ничем не лучше оригинального полоза.
Я закончил свое пребывание с Hotspurs на военно-морской верфи в Филадельфии, что было самым маловероятным местом для британского учебного планера, да и для меня самого. В середине 1942 года ко мне обратились с предложением выступить в качестве сертифицированного лётного инструктора на предполагаемом GTS Королевских канадских ВВС, открывающемся в Канаде, и в результате около 20 Hotspurs были отправлены в Торонто, где я настоял на том, чтобы они были модифицированы в соответствии с местными условиями.
|
