|
THE Republic P-47 Thunderbolt leaves its mark on the pages of military aviation history as the biggest and heaviest single-seat propeller driven fighter to see service in the Second World War and also as the most redoubtable ground attack aircraft of that conflict. Even though it was outclassed by the P-51 Mustang in the pure fighter role, many of the USAAF's top aces obtained all their victories while flying Thunderbolts. The aircraft was also produced in larger numbers than any other US fighter type—15,683 by the time production was terminated. Three-quarters of the Thunderbolts used by operational units of the USAAF saw service in the European and Mediterranean Theatres of Operations (ETO & MTO) and it is with these aircraft, used against Nazi Germany, that this part of Camouflage and Mark ings is concerned. The first production Thunderbolts were completed in March 1942, but these, and the remainder of the first production models, the P-47B, were used for training purposes in the United States. The first war-worthy Thunderbolt was the P-47C and many of those produced during the autumn of 1942 were crated and sent by sea to the United Kingdom. It was January 1943, when the re-assembled aircraft were flown in England and then assigned to three fighter groups of the Eighth Air Force.
Camouflage
P-47Cs and all subsequent factory camouflage painted models were finished to standard Army Air Force requirements. Upper surfaces of wings, tail and fuselage were given a coat of matt Dark Olive Drab lacquer, shade No. 41, specification 14105, while all lower surfaces were sprayed with Neutral Gray shade 43, specification 14105. The division between the Olive Drab and grey on the fuselage sides followed a wavy pattern. On P-47Cs and early D models, the line of division between the two colours ran back from the trailing edge of the wing to a point just below the leading edge of the horizontal tail. With later D models the Olive Drab was brought further down the rear fuselage and then swept up almost vertically to meet the leading edge of the tailplane. On the nose the division between the two colours was usually just below the bottom of the centre cowling panel. The actual line of demarcation between Olive Drab and grey was entirely at the whim of the paint sprayer and thus no two machines were identical in this matter.
Dark Olive Drab finishes were rarely, if ever, very uniform. Staining by oil, fuel and exhaust gases plus sun fade and abrasion produced light and dark effects on the original shade. The grey finish was similarly affected but never to the same degree as Dark Olive Drab which contained pigment very prone to colour change.
Towards the latter part of 1943 when camouflage was no longer considered so important, several Thunderbolts had all surfaces waxed to reduce drag and obtain more speed. The waxing produced the expected shiny surface but at the same time darkened the appearance of both Olive Drab and Neutral Gray. The wax also tended to become engrained with dirt and if neglected gave an aircraft a very grubby appearance indeed.
Detail Markings
The factory finish camouflage did not extend to internal areas or detail parts. Zinc Chromate primer was used on most exposed internal airframe components of the P-47 and had a pale greenish-yellow appearance. In the cockpit this was tinted with black enamel to prevent glare. The armour plate to the rear of the pilot's seat was also finished in this fashion. Gun barrels were in their metal finish and undercarriage oleo legs were chromium plated, but the oleo gear struts were finished in olive drab.
The propeller boss was aluminium finish and the Curtiss propeller in black camouflage lacquer (shade 44), excepting the four inches from the tip of each blade which was in yellow (shade 48). On the propeller cuff, yellow half inch high stencilling gave the serial number and associated data on each blade. In December 1943, a technical order was issued and stipulated that propeller blades, design Nos. A-2721107 and C-38213306, used in sets in Aeroproducts and Curtiss propellers respectively, were to be identified by a yellow stripe, ⅜ inch wide and ⅜ inch inboard of the yellow tip section. A.O. Smith blades used in sets in Curtiss propellers were to have two ⅜ inch yellow stripes, one ⅜ inch inboard of the yellow tip section and the second ⅜ inch inboard of the first. These markings both appeared on P-47 propellers during 1944 but photographic evidence suggests the programme of application was of limited duration.
Numerous half and inch high maintenance directions and technical data markings appeared at appropriate points on the Thunderbolt and were in black on olive drab, Insignia Blue on Neutral Gray. Red warning markings were applied over both surfaces, the most notable of these being the 'No Step' patches on the wing flap roots. Republic also applied white on black transfers (decals) at some points.
National Insignia
While the camouflage on early Thunderbolts was consistent, the variation in the National Insignia was considerable. Early arrivals in the UK had 45 inch diameter cocardes on the upper left and lower right wing surfaces and 36 inch diameter cocardes on the fuselage. On the wings the cocarde was centred on a panel line just outboard of the centre aileron hinge. On the fuselage the centre of the cocarde star was 20 inches from the intercooler doors so that the forward edge of the whole marking was just clear of these. Because of the RAF's fear that any radial engined fighter in a combat area ran the risk of being mistakenly identified as an FW 190, special recognition markings and alterations to the National Insignia were introduced. The cocarde under the right wing was painted out and an enlarged marking, usually 59 inches in diameter, was applied 82 inches from the wing tip, some 17 inches further inboard then the regulation position. Another 59 inch diameter cocarde was painted under the left wing. The fuselage cocarde had a 2 inch wide yellow outline applied (either in Identification Yellow shade 48, or the British equivalent). The special recognition markings were all in white and took the form of bands round the nose and across both horizontal and vertical tail surfaces. The 24 inch cowling band was measured from the front lip, taking in the curve of the nose. A 12 inch band centred 26 inches from the tip of the fin was applied to the vertical tail, while an 18 inch wide band was painted round each horizontal stabiliser and elevator, and centred 33 inches from the outer extremity. These markings were first applied in February 1943 and, apart from the usual slight variations in measurements that were inevitable where more than one depot did this work, were fairly consistent while camouflage finish was in force. The lowering of the aircraft radio-call number on the P-47D-5-RE and subsequent models, saw the white fin band brought down to a point centred 32 inches from the top of the fin.
The radio call-number, or designator as it was formerly known, was made up from the digits of the aircraft's serial number, less the 4 prefix and omitting the hyphen. Thus P-47C-5-RE serial number 41-6325 was identified on the tail as 16325. These radio call-numbers were always factory applied in Identification Yellow. Size of characters was 7½ inches high with a maximum width of 5 inches. Spacing between the figures was 1½ inches. Positioning on the tail fin for the P-47C model was parallel with the aircraft's longitudinal axis, the lower sides of the figures being 3 inches above the centre rudder hinge. Thunderbolts produced by Republic's Evansville factory (identified by the RA suffix to the model designation) began to arrive in the UK in the summer of 1943 and although similar to the P-47C series were designated P-47D-RA. On these machines the top of the call-number was in line with the top of the rudder trim tab, but commencing with the first P-47Ds from Farmingdale and all Evansville machines after the P-47D-3-RA, the call-number was always centred, as previously stated, on the centre rudder hinge. Figures were then spaced one inch apart as the call-number often ran to six digits instead of five.
Unit Markings
The 4th, 56th and 78th Fighter Groups assigned to the Eighth Air Force's VIII FC (Fighter Command) were equipped with P-47Cs between January and April 1943. Operational training of these groups was modelled on RAF fighter practice and the influence of the experienced British force extended to the form of unit markings displayed on the Thunderbolts. Identification was on a squadron basis as with RAF units. Two letters grouped together on one side of the fuselage cocarde were the squadron code and a single letter on the opposite side of the cocarde was the individual aircraft identification within the squadron. On Thunderbolts the squadron letters were painted forward of the National Insignia on both sides of the fuselage. The standard size of all letters was 24 inches high and they were usually in solid block form and white in colour. Unlike the Eighth's heavy bombers the size and positioning of Thunderbolt unit letters was remarkably uniform even to the last days of the war; and also unlike the heavy bombers these letters became the verbal and visual means by which both air and ground crews identified an aircraft. Additionally, the aircraft's individual letter was often the initial letter of a pilot's name, and even if this were not the case, a pilot tended to use the letter of the aircraft he had first been assigned to on all the replacement machines he would subsequently fly during his operational tours. For example, Don Blakeslee, the colourful leader of the 4th Group, had personal aircraft marked C, while top ace Francis Gabreski of the 56th Group used A. The individual aircraft letter was sometimes repeated on the underside of the white noseband in black or dark blue. As aircraft were generally parked on their dispersal points nose towards the perimeter track, this enabled personnel seeking a specific machine to identify it readily while driving along the perimeter track.
The two-letter combinations used by the 4th, 56th and 78th groups had previously been allocated to the 52nd, 1st and 31st Groups respectively. These groups, flying Spitfires and P-38 Lightnings, had moved from England to Africa in November 1942, and the issue of the same code letters to the first Thunderbolt squadrons was apparently a move to confuse, albeit temporarily, enemy intelligence as to the disposition and strength of USAAF units. Code letters were issued by the British Air Ministry at the request of the USAAF.
Prior to receiving the order to apply code letters, the 56th Group had started to apply its own form of 'plane-in-group identification markings. This was based on the old Air Corps system of allocating consecutive blocks of numbers between one and a hundred to Group headquarters and the three squadrons. In this case it is believed Group Headquarters used 01 to 09, the 61st FS (Fighter Squadron) 10 to 39, 62nd FS 40 to 69, and the 63rd FS 70 to 99. However, the 62nd fighter squadron prefixed its numbers with a figure 2 and the 63rd FS did likewise with a figure 3. These numbers were painted forward of the intercooler doors on both sides of the fuselage in approximately 15 inch high white characters. The system was only in being for about one month (Mid February-Mid March 1943) and it is doubtful if all the 56th Group's P-47Cs ever received these markings.
Personal Markings
Like most combat aircraft the first Thunderbolts to arrive in England were not long in gathering unofficial decorations such as nicknames, personal motifs and mission and victory symbols. The left hand side was the natural side of entry to the cockpit and such insignia tended to appear in this area. Enemy aircraft destroyed, indicated by black and white German crosses or swastikas, were recorded on the fuselage just below the cockpit canopy. Mission completed symbols, usually in yellow, were recorded in the same area although these fighters flew so many missions that the ground crew found the painting of even a simple 3 inch yellow stroke a tedious job. The practice of recording operations flown tended to die out in the Eighth Air Force although there were always a few stalwart crew chiefs who continued to decorate their charges in this way.
It was also permissible for pilots and ground crew to paint their names on their particular aircraft. Again, these were usually painted on the left side of the fuselage near the cockpit, and rarely larger than in inch high letters. Nicknames and slogans were mostly in yellow paint as this did not spoil the camouflage effect, an absurdity in view of the brilliant white type recognition bands! Highly coloured paintings soon frequently appeared on the cowlings of P-47s, sometimes obscuring part of the white band, yet not incurring official displeasure. The centre panels of the cowling became the favourite site for such art because they could be detached and the work accomplished in a comfortable position. Painting a design on a cowl from a box or ladder was not very desirable or conducive to good work and many of these paintings were superb, being the result of several hours' labour in off duty hours. Sometimes when an aircraft was replaced, the painting adorned cowlings were removed to the new machine.
Other personal decorations involved fancy designs on the wheel hub discs and propeller bosses although the latter were rare until the winter of 1943-44.
New Enlarged National Insignia
When the enlarged National Insignia was ordered on 29th June 1943, Eighth Air Force fighter groups found that the white rectangle to be added on each side of the cocarde would in many cases obscure parts of the code letters. This was particularly so in the 4th and 78th Groups where the individual aircraft letter had been painted close to the cocarde. Therefore, when the new marking was applied, the aircraft letter was painted out and re-painted further back on the fuselage, often very close to the root of the tailplane. The matter was further complicated by the decision made at the factories to apply the new National Insignia to the fuselage at a point completely aft of the intercooler doors. This meant that depots in the UK had to paint out the factory applied 'star and bar' and place a new one further forward, to allow room for an aircraft letter to be positioned on the rear fuselage. As applied at depots, the forward bar of the National Insignia extended across the top part of the intercooler doors. Some idea of how long it took to effect a change on the production line from 'the field' can be gauged by the fact that although representations were made soon after UK depots found themselves faced with this additional work, it was not until about a year and a few thousand Thunderbolts later that factory applied markings were repositioned further forward. This was during the P-47D-28 series and the positioning was very similar to that carried out in England.
Even with the new marking, depots in England still applied enlarged and extra underwing insignia to Thunderbolts. The diameter of the centre cocarde was sometimes 55 and sometimes 59 inches. Factory "star and bars" had a 40 inch central disc on the wings and 35 inches on the fuselage. The red outline surrounding the whole marking was 2 inches wide. On the wing, this made an overall dimension of 72 inches, span-wise, and 44 inches chordwise. The red outline was short-lived and on 14th August 1943 a change to Insignia Blue was ordered.
Group Markings
All told, the Eighth Air Force had a peak strength of 10 Thunderbolt groups (30 squadrons) and this in January 1944. Thereafter, these groups began to re-arm with P-51 Mustangs which were considered far more desirable for long range escort. At the time of peak strength, the conformity of unit markings persisted, with one small difference in the last group, the 361st, which had letter/numeral squadron codes due to the exhaustion of available two letter combinations for the combined Allied air forces in the UK.. It was on the Thunderbolt, however, that the first gay colours appeared, which the Eighth Air Force warplanes would ultimately flaunt in profusion. Early in February 1944, the 56th FG received permission to paint the white area of the cowlings in the 61st FS red, and those of aircraft in the 62nd FS yellow. The object was to obtain better between-squadron recognition at distances beyond which the aircraft letters could be distinguished. At the same time it was hoped that initially some enemy units, which employed a wide variety of coloured nose bands on interceptors, might be tricked into identifying the 56th FG as friends. From the success of this experiment came an VIII FC order of late March 1944 assigning coloured nose markings to each group in the Command. For P-47 units these were: red for the 56th, green for the 359th, yellow for the 361st, black and white checkerboard for the 78th, yellow and black checkerboard for the 353rd and no nose band at all on 356th Group aircraft. Other groups had by this time converted to Mustangs. The 56th Group now identified its 61st and 62nd squadrons with red and yellow rudders, respectively. At the same time this group started a practice of painting out the white tail bands on all aircraft. The 78th and 353rd groups, which were assigned to the 66th Fighter Wing and all of whose groups had checkerboard markings, had the checkerboards carried back beyond the limits of the original white noseband to the cowling shutters. To put this marking on 75 aircraft in a group entailed many man hours, and several weeks passed before every aircraft in these two groups was so adorned.
'Silver' Aircraft
Commencing, at the end of 1943, in the P-47D-21-RE and P-47D-23-RA blocks, camouflage was discontinued and aircraft left the factory in natural metal finish. The anti-glare paint panel forward of the windscreen was in Dark Olive Drab and the fabric control surfaces were silver doped, otherwise the Thunderbolt, like most USAAF combat aircraft, carried only its serial number, radio call-number and maintenance directions in black paint, and the National Insignia in blue and white. At UK depots, however, they were still to receive the recognition bands on nose and tail but these too were now painted in black. Unit code letters were also painted in black. Propellers retained their black and yellow paintwork to the end of hostilities.
With the impending invasion of Europe and the possibility that Eighth Air Force fighters might one day move to the Continent to operate from forward landing strips. Command suggested that a programme of camouflaging the upper surfaces of its fighters be begun on bases. Camouflage had originally been suspended because of weight and man hour saving advantages. In practice, paint did not have a great effect on fighter aircraft performance, particularly when its surfaces were polished. The paints supplied for camouflaging 'silver' finish aircraft were predominantly from British sources, and as groups were apparently left to their own devices in this matter, some highly individualistic schemes appeared. The 356th Group used Dark Green and sprayed all areas that would have previously been painted Olive Drab at the factory. Undersides remained in metal finish. The 78th Group also applied Dark Green in a similar fashion to the upper surfaces but also sprayed the undersides, using Sky (S) in most cases. The 353rd produced an odd example or two in British style Dark Green and Ocean Grey shadow-shading on the upper surfaces but for the most part circumvented the task as it was the next P-47 group in line for Mustangs. The 56th Group, as became its individualistic streak, produced various camouflage schemes in a variety of colours. Some machines were given Dark Green upper surfaces, chiefly in the 63rd squadron, and there were several forms of Dark Green and Ocean Grey shadow-shading ranging from broad irregular bands to almost Luftwaffe type mottling. The 61st FS, however, had several shadow-shading schemes in light and dark grey (presumably Sea Grey and Extra Dark Sea Grey) and a solitary matt black example. Undersides were, with one exception, left bare. The exception was the aircraft of Michael Gladych, the Polish air ace who flew with this squadron because the RAF had retired him to a non-combat post after his services for them. His P-47D-28-RE was finished in a two grey shadow-shading while the undersides were a sky blue (most probably Azure Blue). Not content with this he had the code letters on his aircraft (HV: M) painted in scarlet. Other P-47Ds in the squadron had black letters on camouflage finish and many aircraft had letters blocked out or outlined in red.*
*By this time 359th and 361st FGs had re-armed with P-5ls.
The Ninth Air Force
When the Ninth Air Force was established in the UK in October 1943 it was planned to give it a mixed fighter force for tactical operations in the liberation of north-west Europe. As the excellence of the P-47 as a ground attack aircraft became more evident, so the Ninth tended to obtain more of these aircraft at the expense of other types. Its first group was the 358th FG, transferred from the Eighth Air Force in an exchange for a Mustang group, but between December 1943 and May 1944, the Ninth was to receive twelve new P-47 equipped groups from the United States. All these groups received P-47Ds in the standard markings employed by Eighth Air Force Thunderbolts. Squadron codes were all one letter, one number combinations and were positioned in the manner already described for the first P-47 units arriving in Britain. There were a few exceptions, for due to the pressure on depots at this time, some aircraft arrived at operational bases with the fuselage National Insignia still in the factory position. When this happened the squadron codes and the aircraft letter were all grouped together forward of the National Insignia. The 366th FG at Thruxton used a hyphen to separate the squadron codes from the individual letter (see colour plate).
While unit colour markings in the Eighth Air Force were very consistent, in the Ninth they were not. This was in part due to the fact that Command appears never to have devised or ordered any such markings, so that those that did appear were generated within units. It was also due to the frequent moves and limited facilities available on Continental air strips. It is often difficult to establish what was an approved unit marking and what was just a popular decoration adopted by many pilots or ground crews.
The first splash of colour on Ninth Air Force Thunderbolts is believed to have been with the 406th FG at Ashford in Kent. By D-Day (6th June 1944) the white portion of the cowling had been painted yellow in the 512th FS, red in the 513th and blue in the 514th. Towards the end of 1944, the whole cowling was painted in the squadron colour and in the last few weeks of the war a styled design was introduced.
Large scale use of colours did not occur until after the Ninth Air Force groups moved to France and then mostly in the autumn when the pace of operations was not so great. The first P-47 group marking in the Ninth is believed to be the red tail tip adopted by the 362nd FG in August. At the same time squadrons began to paint the nose band in a bright colour; red for the 377th FS, green for the 378th and yellow for the 379th. A trend towards group markings on the tail and squadron markings on the nose developed thereafter although most units did not settle for this system until the final months of the war. The 36th FG gives an interesting insight into the evolution of Ninth Air Force colour markings. Having fought from England and Normandy with standard P-47 markings, in the autumn of 1944 yellow was chosen as group colour. This was applied to part of the vertical tail, with each of the three squadrons using a different portion. By March 1945 this had been changed so that all tail surfaces on an aircraft were painted yellow (without obliterating the radio-call number) and squadrons were then identified by coloured nose bands. This was a centrally placed band 12 inches wide in some cases whilst with others the whole of the cowling between the black recognition band and the cowling shutters was painted in the squadron colours. Finally, in the closing weeks of the war, each squadron painted the whole cowling with the appropriate colour.
Squadron-within-group colours were used by the 36th. 48th, 354th, 358th, 362nd, 365th, 367th, 368th, 371st, 405th and 406th Groups, all on engine cowlings. Additionally, the 405th overpainted the black or white tail bands in its squadron's colours. The 354th FG units embodied their colours in a fancy design. The 48th also applied squadron colours to rudders.
The 50th, 358th, and 371st FGs were assigned to the 1st TAF in November 1944 and used the 18 inch red nose band which was the recognised theatre marking for fighters in the Mediterranean area. Squadron colours in the 358th were painted directly aft of the red nose ring, and in the 371st on the tail.
Group colour markings on tails were used by the 36th. 358th, 362nd, 367th, 368th, 371st, and 406th. The 365th FG had a 10 to 12 inch yellow band round the centre of the engine cowling as a group marking and some 48th FG aircraft had red and white checkerboarding on the aft part of the cowling. The 366th, 373rd and 404th FGs had no group or squadron colour identification markings during hostilities.
Invasion Stripes
The Allied Expeditionary Air Force's special recognition stripes for the cross-channel invasion of June 6th 1944 were applied to all combat P-47s of the Eighth and Ninth Air Forces. At first completely encircling wings and fuselage, they were removed or painted out on the upper surfaces during July. In September they were removed from the wings altogether but the under fuselage stripes continued to be applied until early in 1945. Examples can be found long after this date as many units did not bother to erase them. While these stripes were from the outset intended as a temporary measure and were mostly applied in water based paints, more tenacious materials were also used and later proved very difficult to remove without proper solvents.
By February 1945 depots had ceased applying type recognition bands to new Thunderbolts and many aircraft already in service had these removed. This related particularly to bands on nose cowlings.
The Mediterranean Theatre
In the autumn of 1943, the USAAF set up a second strategic air force to engage the European Axis. This was the Fifteenth Air Force and was to operate from airfields in the recently captured Foggia area of Italy. The B-17 and B-24 heavy bombers of this force would require an escort on their missions, and to this end, plans were laid to convert a number of fighter groups, already in the theatre, to the role. The first group to re-arm with the Thunderbolt was the 325th which received largely P-47D-10-RE models while still based in Tunisia. On these aircraft, large white battle numbers, serving as 'plane in group identification, were painted on the fuselage, forward of the inter-cooler doors. As was common practice with this type of marking, numbers 10 to 39 were aircraft of the first squadron (the 317th), 40 to 69 the second squadron (318th) and 70 to 99 the third (319th). The group had formerly used this system on its P-40 Warhawks which were also adorned with a very distinctive yellow and black checkerboard on their tails. The latter entailed considerable work to apply to the 70 odd new aircraft that made up group strength and it was not until after operations had begun from Italy that all Thunderbolts were decked out in this fashion. Apparently, impending changes to P-47 models better suited to escort also delayed the application of these markings.
The squares of the checkerboard had 12 inch sides and the positioning in relation to the longitudinal axis of the aircraft was diamond pattern. The checkerboard was applied to both vertical and horizontal surfaces, concealing the call-number and all detail markings. In some instances the 'last three' of the radio call-number were painted in white or yellow on the rear fuselage above the bar of the national marking. The group's colourful checkertail marking also helped considerably in type identification at a time when the group was the only one with P-47s in the MTO. A red spinner had been adopted as the theatre marking for Allied fighters in 1943 and on the Thunderbolt, without a spinner of any appreciable size, the red marking was applied in the form of an 18 inch cowl band. In April and May 1944 many aircraft had the red extended back in a faired design while the division between red and camouflage was marked with a thin yellow or white line. At this time the battle number was sometimes repeated on the cowling underlip in white.
The second P-47 equipped group in the theatre was the veteran 57th FG which received most of the cast-off short range P-47Ds from the 325th FG, to continue the ground attack role it had previously performed with P-40s. The 57th's Thunderbolts had the red 18 inch cowling band and white battle numbers in similar squadron number sequences to those used by the 325th FG. Additionally, 57th aircraft were marked with a yellow band across the vertical tail and each wing. The tail band was approximately 15 inches wide and positioned similarly to the white tail band on Eighth and Ninth Air Force P-47s. The wing bands were 18 inches wide and painted chordwise, just outboard of the gun ports. On metal finish aircraft these yellow bands were outlined in black but in the later stages of the war the wing bands were discontinued. Each squadron of the 57th FG displayed its approved badge on each side of the engine cowling in full colour. These were quite sizeable decorations and involved considerable work for the paint shop.
The third group in Italy to re-arm with P-47s was the 332nd FG, the all-Negro organisation which flew Thunderbolts for a period of two months before converting to Mustangs in June 1944. The red nose band and white battle numbers were also used by this group. The 325th FG converted to Mustangs in June 1944, and thereafter the Thunderbolt became the principal ground attack fighter of Twelfth Air Force tactical fighter units. By September 1944, all P-39, P-40 and A-36 groups had been re-equipped with Thunderbolts. The exact dates of the introduction of distinctive markings for these units is not always known, as apart from the red nose marking, no other officially ordered unit markings were specified. The markings of these Mediterranean theatre P-47s were even more inconsistent than those of the Ninth Air Force. There always appeared to be some aircraft in a unit with different markings from the majority, or incomplete markings. This was possibly due to rather primitive field conditions and shortages of paint. Most unit colour markings appeared in the winter of 1944-45 and were applied to tail surfaces.
The 79th FG, which received its first P-47s in March 1944, continued to use the system of battle numbers formerly applied to its P-40s. This system was the same as that of 57th FG except that group identification in the form of a letter X was painted adjacent to the number on each aircraft. The letter was usually painted as a prefix to the number on both sides of the fuselage but there were several examples where the X was a suffix. These characters were in white on camouflage finish and black on natural metal. Some 79th aircraft had red nose cowls during the later part of 1944, but by 1945 only the lower portion of the nose was painted. A group identification marking was introduced at this time and consisted of medium blue painted tail surfaces with yellow lightning flashes on fin and rudder. The pattern and extent of the flashes varied, particularly when the marking was first adopted. Like many other P-47 units in the theatre, the 79th's squadrons carried their badge or emblem on the left hand side of the cowling in full colours. The location enabled this painting to be transferred to a replacement aircraft and it was not uncommon for a cowling panel carrying a squadron emblem to be passed on to four or five machines.
The 27th FG, which obtained P-47Ds in June 1944, used 'plane-in-squadron identification letters as it had previously done on A-36 Mustangs. Numerals were also used and it is believed these were when more than 26 aircraft existed in a squadron at one time. At the end of 1944, the 27th FG had a fairly uniform colour markings system. The 522nd FS was identified by a red horizontal tail stripe, a red aircraft letter painted on the fuselage just forward of the National Insignia, and often alternate engine cowling shutters in red. The 523rd FS had a medium blue horizontal tail stripe, a blue aircraft letter on the vertical fin. and alternate cowl stripes in the same colour. The 524th FS had a yellow tail stripe and alternate cowling shutters, but the aircraft letter on the fin was in black. Both the other squadrons had some examples with black aircraft letters instead of in the squadron colour. Wheel hub discs and propeller bosses were also often in the squadron colour.
When the 86th FG converted from A-36 and P-40s to P-47Ds in the summer of 1944, this group used battle numbers for identification purposes. These were in black and painted forward of the National Insignia. A red theatre nose band was standard and it was also a practice in the 86th to paint the cowling shutters red excluding those painted Dark Olive Drab in the anti-glare panel of metal finish aircraft. Standard group distinguishing marking, introduced late in 1944, was seven narrow horizontal red stripes on the vertical tail and a similar pattern on the horizontal tail. The radio call-number was obscured by one of the red stripes and on most aircraft the last five digits of the number were then painted on the side of the fuselage below the cockpit. Colour was black and the size approximately six inches high.
The 324th FG received Thunderbolts in July 1944, shortly before moving from Corsica to France in support of the Allied invasion of that country's south coast. In common with most Mediterranean theatre P-47s, its aircraft carried the red nose band marking and also made use of black battle numbers in the usual fuselage positions. Standardised group and squadron identification markings in use at the end of 1944 were adhered to with little variation. They consisted of a red lightning flash on each side of the fuselage and a narrow black horizontal tail stripe for group identification, the squadron badge being on the left hand side of the engine cowling, and a diamond device in the squadron colour on the right hand side. The squadron colour was also displayed in the form of a small pennant shaped flash incorporated in the leading part of the black tail stripe. Colours were yellow for the 314th FS, red for the 315th and white for the 316th. The diamond device had previously been displayed on the Group's P-40s.
Last of the Twelfth Air Force fighter groups to go over to Thunderbolts was the 350th FG, becoming operational in September 1944. Here, each squadron followed an individualistic line in markings and the only common theme was the unique form of 'plane-in-group recognition code. This consisted of a figure-letter-figure combination of which the first figure was the last digit of the squadron number, the letter was that of the flight, and the final figure the number of the aircraft within the flight. In the 345th and 347th FS's these markings were painted 18 inches high just forward of the intercooler doors, while the 346th used 30 inch high characters painted on the engine cowling and forward fuselage. The colour of these letters and figures was black. The 350th FG is not known to have carried the red nose marking but distinctive squadron markings adorned the vertical tails of its P-47s. The 345th employed a black diagonal band with yellow lightning flash thereon, the 346th used small black checkerboard on the "silver" finish rudders, and the 347th a large black letter A. Squadron badges were also prominently displayed on these aircraft of the 350th FG. The 345th and 347th had theirs on the engine cowling, and the 346th's were on the fuselage just forward of the intercooler doors.
The 350th FG also had a fourth P-47 squadron attached for operations. This was the 1st Grupo de Aviaco de Caca of the Brazilian Air Force. The P-47Ds used by this unit were finished in Olive Drab and Neutral Gray similar to earlier P-47Ds, and the US Army radio call-number was carried in yellow on the fin. National markings consisted of the vertical division of the rudder into medium green (leading) and yellow portions, and the green, yellow, blue and white star device superimposed on the US white star of the regular US marking. The colourful unit badge was painted on the left hand side of the fuselage directly aft of the cowl shutters. A system of flight and 'plane-in-flight recognition markings, similar to the 350th's, were also painted on the left hand side cf the engine cowling in approximately 30 inch high white characters.
The Flamboyant P-47M
The fighter bomber units of the Ninth, Twelfth and First Tactical Air Forces continued to fly P-47D variants until the cessation of hostilities. The strategic fighter force of the Eighth and Fifteenth Air Forces was with one exception completely equipped with P-51s and P-38s by January 1945. The exception was the Eighth's 56th FG, first group to be equipped with the Thunderbolt, and its greatest exponent. The 56th began to receive P-47Ms in January 1945 and for these distinctive squadron colour schemes, was devised what must have been the most flamboyant decor ever carried by Thunderbolts. This was additional to the official group and squadron colour markings which remained unchanged. Aircraft of the 61st FS had matt black upper surfaces, red code letters, and red radio call-numbers. The 62nd FS had Dark Green and light grey (presumably Sea Grey) shadow shading similar to that of RAF fighters. Code letters and call-number were in yellow. P-47Ms of the 63rd FS had dark and light blue shadow shading (apparently Dark Mediterranean Blue and Azure Blue shades), natural metal code letters and medium blue radio call numbers. The blue used for the call number and the squadron rudder colour was a true medium blue and contrasted sharply with the two camouflage colours. The undersides of all aircraft in the group were left in the natural metal state as were cockpit canopy frames and the leading edges of wings and horizontal tailplanes. There were several P-47M late arrivals that did not receive these camouflage schemes and to which only normal unit markings were applied.
Other Units
There were a number of small non-combat units in the European and Mediterranean theatres that operated Thunderbolts. The majority were based in the UK where most experimental and training activity occurred. The 495th Fighter Training Group (which operated for both Eighth and Ninth P-47 units) had aircraft with regular markings plus coloured cowlings. The significance, if any, of the latter is not known, as various colours were to be observed on aircraft of the two squadrons forming the group. After VE-day P-47s were used by P-51 groups for training pilots who might have to fly the P-47N in the Pacific theatre. These aircraft usually carried the nose and tail colours of the P-51 unit.
The 5th Emergency Rescue Squadron operated modified P-47D aircraft from May 1944 to July 1945 on air sea rescue spotter duties. Apart from code letters in standard locations, these aircraft had red, white and blue banded nose cowlings and yellow identification bands around wings and tailplanes. The yellow bands were 18 inches wide but because of the location of wing racks those on the wing were discontinued and superseded by 14 inches of wing tip painted in the same colour. Most of these aircraft were partly resprayed with camouflage colours before being decked out in the unit's markings. When this happened the radio call-number was obscured and in repainting it the first digit was omitted. All P-47Ds of the 5th ERS also had the letters 'WW (War Weary) adjacent to the tail number in yellow.
Abbreviated radio call-numbers and WW markings were commonly found on the many P-47s used as 'hack' or special purpose aircraft by other units. Most heavy bomber units in the Eighth Air Force had a War Weary P-47 for use in monitoring bomber formations, and thus the insignia of such heavy bombardment groups were often to be seen on Thunderbolts. Those operated by 2nd Air Division groups carried the bright tail markings to be seen on that organisation's Liberators.
With victory in Europe, code letters were applied to the underside of right wings on most USAAF tactical aircraft operating from the UK, with the object of deterring pilots from hazardous low flying. On P-47s these letters were usually painted in black on natural metal and yellow on Neutral Gray and with the same stencils used to form fuselage codes. The unit code was often separated from the aircraft letter by a hyphen.
Six Thunderbolt groups from the Ninth and Twelfth Air Forces were assigned to the air force of occupation in Germany during the summer of 1945 and they continued to use the wartime markings although, as aircraft were transferred between units and personnel strengths fell, paintwork became somewhat neglected.
© Roger A. Freeman.
Acknowledgements
The Imperial War Museum, Kenn C. Rust, Robert C. Jones, and Robert L. Cavanagh.
Bibliography
The 9th Air Force in World War II by Kenn C. Rust.
The Mighty Eighth by R. A. Freeman.
USAAF TO 01-65BC-2.
|
Самолет Republic P-47 «Тандерболт» оставил свой след на страницах истории военной авиации как самый большой и тяжелый одноместный истребитель с пропеллером, поступивший на вооружение во время Второй мировой войны, а также как самый грозный штурмовик того конфликта. Несмотря на то что в чисто истребительной роли он уступал P-51 «Мустанг», многие из лучших асов ВВС США одержали все свои победы именно на «Тандерболтах». Этот самолет также выпускался в большем количестве, чем любой другой тип американского истребителя — к моменту прекращения производства было выпущено 15 683 экземпляра. Три четверти Thunderbolt, использовавшихся боевыми частями ВВС США, несли службу на европейском и средиземноморском театрах военных действий (ETO и MTO), и именно этим самолетам, использовавшимся против нацистской Германии, посвящена данная часть серии «Камуфляж и маркировка». Первые серийные «Тандерболты» были готовы в марте 1942 года, но эти самолеты, как и остальные модели первой серии (P-47B), использовались в США для обучения. Первым боеспособным «Тандерболтом» стал P-47C, и многие из тех, что были произведены осенью 1942 года, были упакованы в ящики и отправлены по морю в Великобританию. В январе 1943 года пересобранные самолеты поднялись в воздух в Англии, а затем были закреплены за тремя истребительными группами 8-й воздушной армии.
Камуфляж
Самолеты P-47C и все последующие модели, окрашенные в камуфляж, на заводе, были изготовлены в соответствии со стандартными требованиями Военно-воздушных сил. Верхние поверхности крыльев, оперения и фюзеляжа покрывались слоем матового лака Dark Olive Drab, оттенок № 41, спецификация 14105, в то время как все нижние поверхности окрашивались распылением краской Neutral Gray, оттенок 43, спецификация 14105. Граница между оливковым и серым цветами на боках фюзеляжа имела волнистый рисунок. На P-47C и ранних моделях D линия раздела между двумя цветами пролегала от задней кромки крыла до точки чуть ниже передней кромки горизонтального хвостового оперения. На более поздних моделях D оливковый цвет спускался ниже по задней части фюзеляжа, а затем поднимался почти вертикально вверх, соединяясь с передней кромкой хвостового оперения. На носовой части граница между двумя цветами обычно проходила чуть ниже нижней кромки центральной панели капота. Фактическая линия разграничения между цветами Olive Drab и серым полностью зависела от усмотрения специалиста по окраске, и поэтому в этом отношении не было двух одинаковых самолетов.
Dark Olive Drab редко, если вообще когда-либо, был очень однородным. Пятна от масла, топлива и выхлопных газов, а также выцветание на солнце и истирание создавали светлые и темные эффекты на исходном оттенке. Серый цвет страдал от того же, но никогда в такой степени, как Dark Olive Drab, который содержал пигмент, очень подверженный изменению цвета.
К концу 1943 года, когда камуфляж уже не считался столь важным, на нескольких самолетах «Тандерболт» все поверхности были отполированы воском для уменьшения сопротивления воздуха и увеличения скорости. Воск придавал поверхности ожидаемый блеск, но в то же время затемнял как Olive Drab, так и Neutral Gray. Кроме того, воск имел свойство впитывать грязь, и при отсутствии ухода самолет приобретал весьма грязный вид.
Детали Маркировки
Заводская камуфляжная окраска не применялась к внутренним поверхностям и мелким деталям. На большинстве открытых внутренних элементов планера P-47 использовалась грунтовка на основе хромата цинка (Zinc Chromate), имевшая бледно-зеленовато-желтый оттенок. В кабине она была тонирована черной эмалью для предотвращения бликов. Броневая пластина позади сиденья пилота также была окрашена таким же образом. Стволы пушек имели металлическую поверхность, а гидравлические штоки шасси были хромированы, но гидравлические опоры шасси были окрашены в оливково-зеленый цвет (Olive Drab).
Втулка пропеллера имела алюминиевую поверхность, а пропеллер Curtiss был покрыт черным камуфляжным лаком (оттенок 44), за исключением четырех дюймов от кончика каждого лопасти, которые были окрашены в желтый цвет (оттенок 48). На манжете пропеллера желтой трафаретной печатью высотой полдюйма наносились серийный номер и соответствующие данные на каждой лопасти. В декабре 1943 года был издан технический приказ, предписывающий, чтобы лопасти пропеллера, конструкции №№ A-2721107 и C-38213306, используемые в комплектах пропеллеров Aeroproducts и Curtiss соответственно, были обозначены желтой полосой шириной ⅜ дюйма, расположенной на расстоянии ⅜ дюйма внутрь от желтой концевой части. Лопасти A.O. Smith, используемые в комплектах винтов Curtiss, должны были иметь две желтые полосы шириной ⅜ дюйма: одну — на расстоянии ⅜ дюйма от желтой концевой секции, а вторую — на расстоянии ⅜ дюйма от первой. Обе эти маркировки появлялись на винтах P-47 в течение 1944 года, но фотографические свидетельства указывают на то, что программа их нанесения была ограничена по времени.
Многочисленные надписи с инструкциями по техническому обслуживанию и техническими данными высотой полдюйма и дюйм появлялись в соответствующих местах на Thunderbolt и были выполнены черным цветом на фоне Olive Drab, а также синим цветом Insignia Blue на нейтрально-сером фоне. Красные предупреждающие маркировки наносились на обе поверхности, наиболее заметными из которых были участки «No Step» у корней закрылков крыла. Компания Republic также наносила в некоторых местах белые наклейки (декали) на черном фоне.
Государственные опознавательные знаки
Хотя камуфляжная окраска ранних самолетов «Тандерболт» была единообразной, государственные знаки отличия значительно различались. Первые самолеты, поступившие в Великобританию, имели кокарды диаметром 45 дюймов на верхней левой и нижней правой поверхностях крыльев, а также кокарды диаметром 36 дюймов на фюзеляже. На крыльях кокарда располагалась по центру линии панели, чуть вовне от центра шарнира элерона. На фюзеляже центр звезды кокарды находился на расстоянии 20 дюймов от дверок интеркулера, так что передний край всей маркировки чуть не касался их. Из-за опасений ВВС Великобритании, что любой истребитель с радиальными двигателями в зоне боевых действий рискует быть ошибочно принятым за FW 190, были введены специальные опознавательные знаки и изменения в национальной символике. Кокарда под правым крылом была закрашена, а увеличенная маркировка, обычно диаметром 59 дюймов, наносилась на расстоянии 82 дюймов от конца крыла, примерно на 17 дюймов дальше внутрь по отношению к регламентированному положению. Еще одна кокарда диаметром 59 дюймов наносилась под левым крылом. На кокарде на фюзеляже был нанесен желтый контур шириной 2 дюйма (либо в оттенке Identification Yellow 48, либо в британском эквиваленте). Все специальные опознавательные знаки были белого цвета и имели форму полос вокруг носа и поперек как горизонтального, так и вертикального оперения. 24-дюймовая полоса на капоте измерялась от переднего края, охватывая изгиб носа. На вертикальном хвостовом оперении наносилась полоса шириной 12 дюймов, центрированная на расстоянии 26 дюймов от конца киля, а вокруг каждого горизонтального стабилизатора и элерона наносилась полоса шириной 18 дюймов, центрированная на расстоянии 33 дюймов от внешнего края. Эти обозначения были впервые нанесены в феврале 1943 года и, за исключением обычных незначительных отклонений в размерах, которые были неизбежны, когда эту работу выполняли несколько ремонтных баз, оставались довольно последовательными в течение всего периода использования камуфляжной окраски. В связи с уменьшением размера знаков радиопозывного самолета на P-47D-5-RE и последующих моделях белая полоса на вертикальном оперении была сдвинута вниз до точки, расположенной на расстоянии 32 дюймов от верха вертикального оперения.
Радиопозывной, или идентификатор, как его называли ранее, составлялся из цифр серийного номера самолета без префикса 4 и без дефиса. Таким образом, серийный номер P-47C-5-RE 41-6325 на хвостовом оперении обозначался как 16325. Эти радиопозывные всегда наносились на заводе краской цвета «Identification Yellow». Размер символов составлял 7½ дюймов в высоту при максимальной ширине 5 дюймов. Расстояние между цифрами составляло 1½ дюйма. Расположение на хвостовом оперении для модели P-47C было параллельно продольной оси самолета, при этом нижние стороны цифр находились на 3 дюйма выше центрального шарнира руля направления. Самолеты «Тандерболт», производимые на заводе «Рипаблик» в Эвансвилле (обозначались суффиксом RA в обозначении модели), начали поступать в Великобританию летом 1943 года и, хотя были похожи на серию P-47C, получили обозначение P-47D-RA. На этих самолетах верхняя часть позывного номера находилась на одной линии с верхней частью триммера руля направления, но начиная с первых P-47D из Фармингдейла и всех самолетов из Эвансвилля после P-47D-3-RA, позывной номер всегда располагался по центру, как указано выше, относительно центрального шарнира руля направления. Цифры располагались на расстоянии одного дюйма друг от друга, так как позывной номер часто состоял из шести цифр вместо пяти.
Маркировка подразделений
4-я, 56-я и 78-я истребительные группы (Fighter Group), входившие в состав VIII FC истребительного командования (VIII (Fighter Command) 8-й воздушной армии, были оснащены самолетами P-47C в период с января по апрель 1943 года. Боевая подготовка этих групп строилась по образцу истребительной практики Королевских воздушных сил, и влияние опытных британских летчиков проявилось даже в форме маркировки подразделений, нанесенной на самолеты «Тандерболт». Идентификация осуществлялась по эскадрильям, как и в подразделениях RAF. Две буквы, сгруппированные на одной стороне кокарды фюзеляжа, обозначали код эскадрильи, а одна буква на противоположной стороне кокарды — индивидуальный идентификационный номер самолета в эскадрилье. На самолетах «Тандерболт» буквы эскадрильи наносились перед национальным знаком отличия с обеих сторон фюзеляжа. Стандартный размер всех букв составлял 24 дюйма в высоту, и они обычно имели форму сплошных линий и были белого цвета. В отличие от тяжелых бомбардировщиков 8-й воздушной армии размер и расположение букв подразделения на самолетах «Тандерболт» оставались удивительно единообразными даже в последние дни войны; кроме того, в отличие от тяжелых бомбардировщиков эти буквы служили словесным и визуальным средством, с помощью которого как лётный, так и наземный экипажи идентифицировали самолёт. Кроме того, индивидуальная буква самолёта часто была начальной буквой имени пилота, и даже если это не было так, пилот, как правило, использовал букву самолёта, на который он был впервые назначен, на всех подменных машинах, на которых он впоследствии летал во время своих боевых вылетов. Например, Дон Блейксли, яркий командир 4-й группы, имел личный самолет с буквой C, а лучший ас Фрэнсис Габрески из 56-й группы использовал букву A. Индивидуальная буква самолета иногда повторялась на нижней стороне белой носовой полосы черным или темно-синим цветом. Поскольку самолеты обычно парковались на своих рассосредоточенных стоянках носом к рулёжной дорожке, это позволяло персоналу, ищущему конкретную машину, легко идентифицировать ее, проезжая по рулёжной дорожке.
Двухбуквенные комбинации, использовавшиеся 4-й, 56-й и 78-й группами, ранее были присвоены соответственно 52-й, 1-й и 31-й группам. Эти группы, летавшие на «Спитфайрах» и «P-38 Лайтнинг», перебазировались из Англии в Африку в ноябре 1942 года, и выдача тех же кодовых букв первым эскадрильям «Тандерболт», по-видимому, была шагом, призванным запутать, пусть и временно, разведку противника относительно расположения и численности подразделений ВВС США. Кодовые буквы были выпущены Министерством авиации Великобритании по просьбе ВВС США.
До получения приказа о применении кодовых букв 56-я группа начала использовать собственную систему «идентификационных обозначений самолетов в группе». Она была основана на старой системе Воздушного Корпуса (Air Corps), при которой штабу группы и трем эскадрильям выделялись последовательные блоки чисел от одного до ста. Считается, что в данном случае штаб группы использовал номера от 01 до 09, 61-я истребительная эскадрилья (FS) — от 10 до 39, 62-я FS — от 40 до 69, а 63-я FS — от 70 до 99. Однако 62-я истребительная эскадрилья ставила перед своими номерами цифру 2, а 63-я истребительная эскадрилья — цифру 3. Эти номера наносились белыми символами высотой примерно 15 дюймов спереди от дверок интеркулера с обеих сторон фюзеляжа. Эта система просуществовала всего около месяца (с середины февраля до середины марта 1943 года), и сомнительно, что все P-47C 56-й группы когда-либо получили эти обозначения.
Личные обозначения
Как и большинство боевых самолетов, первые «Тандерболты», прибывшие в Англию, вскоре обзавелись неофициальными украшениями, такими как прозвища, личные символы выполненных вылетов и побед. Левая сторона была естественной стороной входа в кабину, и подобные знаки, как правило, появлялись именно в этой области. Сбитые вражеские самолеты, обозначенные черно-белыми немецкими крестами или свастиками, отмечались на фюзеляже чуть ниже козырька кабины. Символы выполненных миссий, обычно желтого цвета, наносились в той же области, хотя эти истребители выполняли так много миссий, что наземному персоналу даже нанесение простой желтой полосы длиной 3 дюйма казалось утомительной работой. Практика фиксирования выполненных вылетов постепенно исчезла в 8-й воздушной армии, хотя всегда находилось несколько непоколебимых старших экипажей, продолжавших украшать свои борта таким образом.
Пилотам и наземному персоналу также разрешалось наносить свои имена на свои самолеты. Обычно они наносились на левой стороне фюзеляжа рядом с кабиной и редко превышали в высоту один дюйм. Прозвища и лозунги в основном наносились желтой краской, так как это не портило эффект камуфляжа — абсурд, учитывая ярко-белые опознавательные полосы! Вскоре на капотах P-47 стали часто появляться яркие рисунки, иногда закрывающие часть белой полосы, но не вызывающие официального недовольства. Центральные панели капота стали излюбленным местом для такого искусства, поскольку их можно было снять и выполнять работу в удобном положении. Наносить рисунок на капот с ящика или лестницы было не очень удобно и не способствовало качественной работе, и многие из этих рисунков были великолепны, являясь результатом нескольких часов труда в нерабочее время. Иногда, когда самолет заменяли, украшенные рисунками капоты снимали и переносили на новую машину.
Другие личные украшения включали причудливые рисунки на дисках ступиц колес и втулках пропеллеров, хотя последние были редки до зимы 1943–1944 годов.
Новый увеличенный знак государственной принадлежности
Когда 29 июня 1943 года было отдано распоряжение о введении увеличенного знака государственной принадлежности, истребительные группы 8-й воздушной армии обнаружили, что белый прямоугольник, который предстояло добавить по обеим сторонам кокарды, во многих случаях закрывал части букв кодового обозначения. Особенно это касалось 4-й и 78-й групп, где индивидуальная буква самолета была нанесена в непосредственной близости от кокарды. Поэтому при нанесении новой маркировки букву самолета закрашивали и перерисовывали дальше назад на фюзеляже, часто очень близко к корню хвостового оперения. Дело еще более усложнилось из-за принятого на заводах решения наносить новый национальный знак на фюзеляж в точке, расположенной полностью за дверцами интеркулера. Это означало, что на базах в Великобритании приходилось закрашивать нанесенный на заводе «стар и бар» и размещать новый знак чуть дальше впереди, чтобы освободить место для буквы самолета на задней части фюзеляжа. При нанесении на базах передняя полоска национального знака простиралась через верхнюю часть дверей интеркулера. О том, сколько времени потребовалось для внедрения на производственных линиях изменений необходимых на «земле», можно судить по тому факту, что, хотя обращения были сделаны вскоре после того, как британские базы столкнулись с этой дополнительной работой, только примерно через год и после выпуска нескольких тысяч «Тандерболтов» заводские обозначения были перенесены дальше вперед. Это произошло во время выпуска серии P-47D-28, и расположение было очень похоже на то, что применялось в Англии.
Даже с новой маркировкой базы в Англии по-прежнему наносили на «Тандерболты» увеличенные и дополнительные знаки под крыльями. Диаметр центральной кокарды иногда составлял 55, а иногда 59 дюймов. Заводские «звезда и полосы» имели центральный диск диаметром 40 дюймов на крыльях и 35 дюймов на фюзеляже. Красная обводка, окружавшая всю маркировку, имела ширину 2 дюйма. На крыле это давало общие размеры 72 дюйма по размаху и 44 дюйма по хорде. Красная обводка просуществовала недолго, и 14 августа 1943 года было отдано распоряжение о переходе на цвет Insignia Blue.
Обозначения групп
В целом, максимальная численность 8-й воздушной армии составляла 10 групп «Тандерболт» (30 эскадрилий), и это было в январе 1944 года. Впоследствии эти группы начали перевооружаться самолетами P-51 «Мустанг», которые считались гораздо более подходящими для сопровождения на большие расстояния. В период максимальной численности единообразие опознавательных знаков подразделений сохранялось, за исключением одной небольшой разницы в последней группе, 361-й, которая имела буквенно-цифровые коды эскадрилий из-за исчерпания доступных двухбуквенных комбинаций для объединенных воздушных сил союзников в Великобритании. Однако именно на «Тандерболтах» впервые появились яркие цвета, которыми впоследствии в изобилии будут красоваться боевые самолеты 8-й воздушной армии. В начале февраля 1944 года 56-я истребительная группа получила разрешение окрасить белую область капотов самолетов 61-й истребительной эскадрильи в красный цвет, а самолетов 62-й истребительной эскадрильи — в желтый. Цель состояла в том, чтобы обеспечить лучшую различимость между эскадрильями на расстояниях, за пределами которых буквы на самолетах уже не были различимы. В то же время надеялись, что поначалу некоторые вражеские подразделения, которые использовали разнообразные цветные полосы на носу истребителей, могут быть введены в заблуждение и примут 56-ю истребительную группу за своих. Успех этого эксперимента привел к тому, что в конце марта 1944 года VIII истребительное командование издало приказ, назначающий цветные маркировки на носу каждому подразделению в командовании. Для подразделений P-47 они были следующими: красная полоса для 56-й, зеленая для 359-й, желтая для 361-й, черно-белая шахматная для 78-й, желто-черная шахматная для 353-й, а на самолетах 356-й группы полоса на носу отсутствовала вовсе. К этому времени другие группы перешли на самолеты «Мустанг». 56-я группа теперь обозначала свои 61-ю и 62-ю эскадрильи красным и желтым рулями соответственно. В то же время эта группа начала практику закрашивания белых полос на киле всех самолетов. 78-я и 353-я группы, которые были приписаны к 66-му истребительному крылу и все группы которых имели шахматную раскраску, продлили шахматную раскраску за пределы первоначальной белой полосы на носу до заслонок капота. Нанесение этой раскраски на 75 самолетов в группе потребовало много человеко-часов, и прошло несколько недель, прежде чем каждый самолет в этих двух группах был таким образом оформлен.
«Серебряные» самолёты
Начиная с конца 1943 года, начиная с серий P-47D-21-RE и P-47D-23-RA, от камуфляжной окраски отказались, и самолеты стали сходить с конвейера с заводской окраской «под металл». Панель с антибликовым покрытием перед лобовым стеклом была окрашена в Dark Olive Drab, а тканевые управляющие поверхности были покрыты серебристой краской; в остальном «Тандерболт», как и большинство боевых самолетов ВВС США, имел только серийный номер, позывной и инструкции по техническому обслуживанию, нанесенные черной краской, а также знаки национальной принадлежности в синем и белом цветах. Однако на британских базах на них по-прежнему наносились опознавательные полосы на носу и хвосте, но теперь они тоже были окрашены в черный цвет. Буквы кода подразделения также были нанесены черной краской. Пропеллеры сохраняли черно-желтую окраску до конца военных действий.
В связи с надвигающимся вторжением в Европу и возможностью того, что истребители 8-й воздушной армии однажды могут переместиться на континент для действий с передовых взлетно-посадочных полос, командование предложило начать на базах программу камуфляжа верхних поверхностей истребителей. Камуфляж был первоначально приостановлен из-за преимуществ в виде экономии веса и трудозатрат. На практике краска не оказывала большого влияния на характеристики истребителей, особенно когда их поверхности были отполированы. Краски, поставлявшиеся для камуфляжа самолетов с «серебристой» отделкой, в основном поступали из Великобритании, и, поскольку группы, по-видимому, были предоставлены в этом вопросе самим себе, появились некоторые весьма индивидуалистичные схемы. 356-я группа использовала Dark Green и окрашивала все участки, которые ранее на заводе окрашивались в Olive Drab. Нижние поверхности оставались с металлической поверхностью. 78-я группа также наносила Dark Green аналогичным образом на верхние поверхности, но также окрашивала нижнюю часть, в большинстве случаев используя цвет Sky (S). 353-я группа создала пару необычных вариантов в британском стиле с оттенками Dark Green и Ocean Grey на верхних поверхностях, но в основном обошла эту задачу стороной, так как была очередной группой P-47, ожидающей Mustang. 56-я группа, в соответствии со своей индивидуалистической чертой, создавала различные схемы камуфляжа в разнообразных цветах. Некоторые самолеты получили верхние поверхности цвета Dark Green, главным образом в 63-й эскадрилье, и существовало несколько форм теневой раскраски Dark Green и Ocean Grey, варьирующихся от широких нерегулярных полос до почти пятнистости типа Люфтваффе. 61-я истребительная эскадрилья, однако, имела несколько схем в затененых оттенках в светло- и темно-серых тонах (предположительно Sea Grey и Extra Dark Sea Grey) и один-единственный экземпляр в матово-черном цвете. Нижние поверхности, за одним исключением, оставались незакрашенными. Исключением был самолет Михаила Гладыча, польского летчика-аса, который летал в этой эскадрилье, поскольку RAF перевела его на небоевую должность после его службы в их рядах. Его P-47D-28-RE был окрашен в два оттенка серого в затененых оттенках, в то время как нижние поверхности были небесно-голубыми (скорее всего, Azure Blue). Не довольствуясь этим, он покрасил буквы кода на своем самолете (HV: M) в алый цвет. Другие P-47D в эскадрилье имели черные буквы на камуфляжной окраске, а на многих самолетах буквы были закрашены или обведены красным.*
*К этому времени 359-я и 361-я истребительные группы были перевооружены самолетами P-51.
9-я воздушная армия
Когда в октябре 1943 года в Великобритании была сформирована 9-я воздушная армия, планировалось укомплектовать её смешанными истребительными частями для проведения тактических операций в ходе освобождения Северо-Западной Европы. По мере того как превосходство P-47 в качестве штурмовика становилось все более очевидным, Девятая воздушная армия стремилась получить как можно больше этих самолетов за счёт других типов. Её первой группой стала 358-я истребительная группа (358th FG), переведённая из Восьмой воздушной армии в обмен на группу «Мустангов», но в период с декабря 1943 года по май 1944 года Девятая воздушная армия должна была получить из США двенадцать новых групп, оснащенных P-47. Все эти группы получили P-47D со стандартной маркировкой, используемой «Тандерболтами» 8-й воздушной армии. Коды эскадрилий состояли из одной буквы и одной цифры и размещались так же, как и на первых подразделениях P-47, прибывших в Великобританию. Было несколько исключений, поскольку из-за перегрузки складов в то время некоторые самолеты прибывали на оперативные базы с национальным знаком на фюзеляже, все ещё имеющим заводскую позицию. В таких случаях коды эскадрилий и буквы самолетов группировались вместе перед национальным знаком. 366-я истребительная группа в Тракстоне использовала дефис для отделения кодов эскадрилий от индивидуальных букв (см. цветной иллюстрацию).
В то время как цветовая маркировка подразделений в 8-й воздушной армии была очень последовательной, в 9-й это не было так. Отчасти это было связано с тем, что командование, по-видимому, никогда не разрабатывало и не предписывало каких-либо таких обозначений, так что те, которые появлялись, создавались внутри подразделений. Это было также связано с частыми перемещениями и ограниченными возможностями, доступными на континентальных аэродромах. Часто бывает трудно установить, что было утвержденной маркировкой подразделения, а что было просто популярным украшением, принятым многими пилотами или наземным персоналом.
Считается, что первые цветные элементы на самолетах «Тандерболт» 9-й воздушной армии появились в 406-й истребительной группе в Эшфорде, графство Кент. Ко дню «Д» (6 июня 1944 г.) белая часть капота была окрашена в желтый цвет в 512-й истребительной эскадрилье, в красный — в 513-й и в синий — в 514-й. К концу 1944 года весь капот окрашивался в цвет эскадрильи, а в последние недели войны был введен стилизованный рисунок.
Массовое использование цветов началось только после того, как группы 9-й воздушной армии передислоцировались во Францию, и в основном осенью, когда темп боевых действий не был столь высоким. Считается, что первой групповой маркировкой P-47 в 9-й воздушной армии стал красный кончик хвоста, принятый 362-й истребительной группой в августе. В то же время эскадрильи начали окрашивать полосу на носу в яркий цвет: красный для 377-й истребительной эскадрильи, зеленый для 378-й и желтый для 379-й. Впоследствии сформировалась тенденция к размещению маркировки группы на хвосте и эскадрильи — на носу, хотя большинство подразделений перешли на эту систему только в последние месяцы войны. 36-я истребительная группа дает интересное представление об эволюции цветовой маркировки 9-й воздушной армии. Сражаясь из Англии и Нормандии со стандартной раскраской P-47, осенью 1944 года в качестве цвета группы был выбран желтый. Его наносили на часть вертикального хвоста, причем каждая из трех эскадрилий использовала свою часть. К марту 1945 года это было изменено, так что все хвостовые поверхности самолета были окрашены в желтый цвет (без закрашивания радиопозывного), а эскадрильи затем идентифицировались по цветным полосам на носу. В некоторых случаях это была полоса шириной 12 дюймов, расположенная по центру, в то время как в других случаях весь капот между черной опознавательной полосой и заслонками капота окрашивался в цвета эскадрильи. Наконец, в последние недели войны каждая эскадрилья окрашивала весь капот в соответствующий цвет.
Цвета эскадрилий в составе групп использовались 36-й, 48-й, 354-й, 358-й, 362-й, 365-й, 367-й, 368-й, 371-й, 405-й и 406-й группами, все на капотах двигателей. Кроме того, 405-я перекрасила черные или белые полосы на хвосте в цвета своего эскадрильи. Подразделения 354-й истребительной группы воплотили свои цвета в причудливом дизайне. 48-я также нанесла цвета эскадрильи на рули направления.
50-я, 358-я и 371-я истребительные группы были приписаны к 1-му ТВС в ноябре 1944 года и использовали 18-дюймовую красную полосу на носу, которая была признанной маркировкой для истребителей на Театре в Средиземноморском регионе. Цвета эскадрильи в 358-й группе наносились непосредственно за красным кольцом на носу, а в 371-й — на хвосте.
Цветовая маркировка группы на хвостовых частях использовалась 36-й, 358-й, 362-й, 367-й, 368-й, 371-й и 406-й эскадрильями. 365-я истребительная группа имела желтую полосу шириной от 10 до 12 дюймов вокруг центра капота двигателя в качестве маркировки Группы, а некоторые самолеты 48-й истребительной группы имели красно-белую шахматную расцветку на задней части капота. 366-я, 373-я и 404-я истребительные группы не имели цветовых опознавательных знаков группы или эскадрильи во время боевых действий.
Полосы «Вторжения»
Специальные опознавательные полосы Союзнических экспедиционных воздушных сил, предназначенные для операции по вторжению через Ла-Манш 6 июня 1944 года, наносились на все боевые самолеты P-47 8-й и 9-й воздушных армий. Первоначально они полностью опоясывали крылья и фюзеляж, но в июле их удалили или закрасили на верхних поверхностях. В сентябре их полностью удалили с крыльев, но полосы на нижней части фюзеляжа продолжали наносить до начала 1945 года. Примеры можно найти и спустя долгое время после этой даты, так как многие подразделения не удосужились их удалить. Хотя эти полосы изначально задумывались как временная мера и в основном наносились красками на водной основе, использовались и более стойкие материалы, которые впоследствии оказалось очень трудно удалить без специальных растворителей.
К февралю 1945 года базы прекратили наносить полосы опознавания типа на новые «Тандерболты», а на многих самолетах, уже находившихся в эксплуатации, их удалили. Это касалось, в частности, полос на капотах.
Средиземноморский театр военных действий
Осенью 1943 года ВВС США создали вторую стратегическую авиационную группу для ведения боевых действий против стран Оси в Европе. Это была 15-я воздушная армия, которая должна была действовать с аэродромов в недавно захваченном районе Фоджиа в Италии. Тяжёлые бомбардировщики B-17 и B-24 этой армии нуждались в сопровождении во время выполнения заданий, и с этой целью было решено перевооружить несколько истребительных групп, уже находившихся на театре военных действий. Первой группой, перевооруженной самолетами «Тандерболт», стала 325-я, которая получила в основном модели P-47D-10-RE, еще находясь в Тунисе. На этих самолетах на фюзеляже, перед дверцами интеркулера, были нанесены крупные белые боевые номера, служащие для идентификации самолета в группе. Как это было принято при такой маркировке, номера с 10 по 39 присваивались самолетам первой эскадрильи (317-й), с 40 по 69 — второй эскадрильи (318-й), а с 70 по 99 — третьей (319-й). Группа ранее использовала эту систему на своих P-40 Warhawk, которые также были украшены очень характерной желто-черной шахматной расцветкой на хвостовых частях. Нанесение этой раскраски на более чем 70 новых самолетов, составлявших силы группы, потребовало значительных трудозатрат, и только после начала боевых действий из Италии все «Тандерболты» были оформлены таким образом. По-видимому, приближающиеся замены моделей P-47, на более подходящие для сопровождения, также задержали нанесение этой маркировки.
Квадраты шахматной раскраски имели стороны длиной 12 дюймов, а их расположение относительно продольной оси самолета составляло ромбовидный узор. Шахматная раскраска наносилась как на вертикальные, так и на горизонтальные поверхности, скрывая позывной и все детали маркировки. В некоторых случаях «последние три цифры» радиопозывного были нанесены белой или желтой краской на задней части фюзеляжа над полосой национальной маркировки. Красочная маркировка с шахматным рисунком на хвосте также значительно помогала в идентификации типа самолета в то время, когда эта группа была единственной, имевшей P-47 в театре военных действий на Средиземноморье. Красный кок был принят в качестве маркировки на Театре для истребителей союзников в 1943 году, и на Thunderbolt, не имевшем кока заметного размера, красная маркировка наносилась в виде 18-дюймовой полосы на капоте. В апреле и мае 1944 года у многих самолетов красная полоса была продлена назад на поверхность обтекателя, а граница между красным цветом и камуфляжем была обозначена тонкой желтой или белой линией. В это время боевой номер иногда повторялся на нижней кромке капота белым цветом.
Второй группой, оснащенной P-47 на этом театре военных действий, была опытная 57-я истребительная группа (57th FG), которая получила большую часть списанных P-47D ближнего радиуса действия от 325-й истребительной группы (325th FG), чтобы продолжить выполнение задач по нанесению ударов по наземным целям, которые она ранее выполняла на самолетах P-40. «Тандерболты» 57-й истребительной группы имели красную полосу шириной 18 дюймов на капоте и белые боевые номера в последовательности, аналогичной той, что использовалась 325-й истребительной группой. Кроме того, самолеты 57-й группы были отмечены желтой полосой поперек вертикального хвоста и каждого крыла. Хвостовая полоса была шириной примерно 15 дюймов и располагалась аналогично белой полосе на хвосте P-47 8-й и 9-й воздушных армий. Полосы на крыльях были шириной 18 дюймов и наносились по хорде, чуть дальше от пулемётных портов. На самолетах с металлической поверхностью эти желтые полосы были обведены черным, но на поздних этапах войны полосы на крыльях перестали наносить. Каждая эскадрилья 57-й истребительной группы размещала свою официальную эмблему на обеих сторонах капота двигателя в полном цвете. Это были довольно крупные украшения, и их нанесение требовало значительных трудозатрат в малярном цехе.
Третьей группой в Италии, переоснастившейся на P-47, стала 332-я истребительная группа — полностью состоявшая из летчиков-негров, которая в течение двух месяцев летала на «Тандерболтах», а в июне 1944 года перешла на «Мустанги». Эта группа также использовала красную полосу на носу и белые боевые номера. 325-я истребительная группа перешла на «Мустанги» в июне 1944 года, и с тех пор «Тандерболт» стал основным истребителем для наземной атаки в тактических истребительных подразделениях 12-й воздушной армии. К сентябрю 1944 года все группы, оснащенные самолетами P-39, P-40 и A-36, были переоснащены самолетами «Тандерболт». Точные даты введения отличительных опознавательных знаков для этих подразделений не всегда известны, так как, помимо красной полосы на носу, никаких других официально предписанных опознавательных знаков подразделений не было. Опознавательные знаки этих P-47 на Средиземноморском театре военных действий были еще более непоследовательными, чем у 9-й воздушной армии. В подразделении всегда находились самолеты с опознавательными знаками, отличающимися от большинства, или с неполными опознавательными знаками. Возможно, это было связано с довольно примитивными полевыми условиями и нехваткой краски. Большинство цветовых обозначений подразделений появилось зимой 1944–1945 годов и наносилось на хвостовые поверхности.
79-я истребительная группа, получившая свои первые P-47 в марте 1944 года, продолжала использовать систему боевых номеров, ранее применявшуюся к её P-40. Эта система была такой же, как у 57-й истребительной группы, за исключением того, что идентификация группы в виде буквы X наносилась рядом с номером на каждом самолете. Буква обычно наносилась в качестве префикса к номеру с обеих сторон фюзеляжа, но было несколько примеров, когда X выступала в качестве суффикса. Эти символы были белого цвета на камуфляжной окраске и черного — на натуральном металле. Некоторые самолеты 79-й группы имели красные капоты в конце 1944 года, но к 1945 году окрашивалась только нижняя часть носа. В это время была введена групповая идентификационная маркировка, состоящая из окрашенных в средне-синий цвет хвостовых поверхностей с желтыми молниями на киле и руле направления. Рисунок и размер молний варьировались, особенно в период внедрения этой маркировки. Как и многие другие подразделения P-47 на театре военных действий, эскадрильи 79-й группы носили свой знак или эмблему на левой стороне капота в полном цвете. Расположение позволяло переносить эту роспись на заменяемый самолет, и нередко панель капота с эмблемой эскадрильи передавалась на четыре или пять машин.
27-я истребительная группа, получившая P-47D в июне 1944 года, использовала буквы для идентификации самолетов в эскадрилье, как это делалось ранее на самолетах A-36 Mustang. Также использовались цифры, и считается, что это происходило в тех случаях, когда в эскадрилье одновременно находилось более 26 самолетов. К концу 1944 года 27-я истребительная группа имела довольно единообразную систему цветовой маркировки. 522-я истребительная эскадрилья (FS) отличалась красной горизонтальной полосой на хвостовом оперении, красной буквой самолета, нанесенной на фюзеляж чуть впереди национального знака, и часто чередующимися жалюзями капота двигателя красного цвета. 523-я истребительная эскадрилья (FS) имела горизонтальную полосу на хвостовом оперении средне-синего цвета, синюю букву самолета на вертикальном киле и чередующиеся полосы на капоте того же цвета. 524-я истребительная эскадрилья имела желтую полосу на хвостовом оперении и чередующиеся заслонки капота двигателя, но буква на вертикальном оперении была черного цвета. В обеих других эскадрильях были самолеты с черными буквами вместо букв цвета эскадрильи. Диски ступиц колес и втулки пропеллеров также часто были окрашены в цвет эскадрильи.
Когда летом 1944 года 86-я истребительная группа перешла с самолетов A-36 и P-40 на P-47D, для идентификации в этой группе стали использовать боевые номера. Они наносились черной краской перед национальным знаком. Стандартной была красная полоса на носу, а также в 86-й эскадрилье было принято окрашивать заслонки капота в красный цвет, за исключением тех, которые были окрашены в темно-оливковый цвет на самолетах с антибликовым металлическим покрытием. Стандартной отличительной маркировкой группы, введенной в конце 1944 года, были семь узких горизонтальных красных полос на вертикальном хвостовом оперении и аналогичный узор на горизонтальном хвостовом оперении. Радиопозывной был скрыт одной из красных полос, и на большинстве самолетов последние пять цифр номера затем наносились на боковую поверхность фюзеляжа ниже кабины. Цвет был черный, а размер составлял примерно шесть дюймов в высоту.
324-я истребительная группа получила самолеты «Тандерболт» в июле 1944 года, незадолго до передислокации с Корсики во Францию для поддержки вторжения союзников на южное побережье этой страны. Как и большинство P-47 на Средиземноморском театре военных действий, самолеты этой группы имели красную полосу на носу, а также черные боевые номера в обычных местах на фюзеляже. Стандартизированные опознавательные знаки группы и эскадрильи, использовавшиеся в конце 1944 года, соблюдались с небольшими отклонениями. Они состояли из красной молнии по обеим сторонам фюзеляжа и узкой черной горизонтальной полосы на хвостовом оперении для идентификации группы, знака эскадрильи на левой стороне капота двигателя и ромбовидного знака в цвете эскадрильи на правой стороне. Цвет эскадрильи также отображался в виде небольшого флажка в форме молнии, встроенного в переднюю часть черной полосы на хвостовом оперении. Цвета были желтыми для 314-й истребительной эскадрильи, красными для 315-й и белыми для 316-й. Ромбовидный знак ранее изображался на самолетах P-40 этой группы.
Последней из истребительных групп 12-й воздушной армии, перешедшей на самолеты «Тандерболт», стала 350-я истребительная группа, вступившая в строй в сентябре 1944 года. Здесь каждая эскадрилья следовала индивидуальному стилю в маркировке, и единственной общей темой была уникальная форма кода распознавания самолета в группе. Он состоял из комбинации цифры-буквы-цифры, где первая цифра была последней цифрой номера эскадрильи, буква — номером полета, а последняя цифра — номером самолета в составе полета. В 345-й и 347-й истребительных эскадрильях эти обозначения наносились высотой 18 дюймов непосредственно перед дверцами интеркулера, в то время как 346-я эскадрилья использовала символы высотой 30 дюймов, нанесенные на капот двигателя и переднюю часть фюзеляжа. Цвет этих букв и цифр был черным. Неизвестно, чтобы 350-я истребительная группа (FG) имела красную маркировку на носу, но характерные знаки эскадрильи украшали вертикальные хвостовые плавники ее P-47. 345-я эскадрилья использовала черную диагональную полосу с желтой молнией на ней, 346-я — небольшую черную шахматную доску на рулях с «серебристой» отделкой, а 347-я — большую черную букву A. Эмблемы эскадрилий также были хорошо заметны на самолетах 350-й истребительной группы. У 345-й и 347-й эскадрилий знаки находились на капоте двигателя, а у 346-й — на фюзеляже чуть впереди створок интеркулера.
К 350-й истребительной группе для проведения боевых операций была придана также четвертая эскадрилья P-47. Это была 1-я истребительная авиационная группа ВВС Бразилии. Истребители P-47D, использовавшиеся этим подразделением, были окрашены в Olive Drab и Neutral Gray, аналогично более ранним P-47D, а радиопозывной армии США был нанесен желтым цветом на киле. Национальная символика состояла из вертикального разделения руля направления на средне-зеленую (переднюю) и желтую части, а также из зеленой, желтой, синей и белой звезды, наложенной на белую звезду США, характерную для стандартной американской символики. Красочный значок подразделения был нарисован на левой стороне фюзеляжа непосредственно за заслонками капота. Система опознавательных знаков для полетов и опознавания самолета в полете, аналогичная той, что использовалась 350-й эскадрильей, также была нанесена на левую сторону капота двигателя белыми буквами высотой примерно 30 дюймов.
Яркий P-47M
Подразделения истребительно-бомбардировочной авиации 9-й, 12-й и 1-й тактических воздушных сил продолжали летать на самолетах модификации P-47D вплоть до окончания военных действий. Стратегические истребительные силы 8-й и 15-й воздушных армий к январю 1945 года, за одним исключением, были полностью оснащены самолетами P-51 и P-38. Исключением стала 56-я истребительная группа 8-й воздушной армии — первая группа, оснащенная самолетами «Тандерболт», и их лучший представитель. 56-я группа начала получать самолеты P-47M в январе 1945 года, и для этих самолетов с характерной раскраской эскадрилий была разработана, пожалуй, самая яркая раскраска, которую когда-либо носили «Тандерболты». Она дополняла официальную раскраску группы и эскадрилий, которая осталась без изменений. Самолеты 61-й истребительной эскадрильи имели матово-черные верхние поверхности, красные кодовые буквы и красные позывные. 62-я истребительная эскадрилья имела Dark Green и светло-серую (предположительно Sea Grey) теневую тонировку, аналогичную той, что использовалась на истребителях RAF. Кодовые буквы и позывные были желтого цвета. P-47M 63-й истребительной эскадрильи имели темно- и светло-синюю теневую окраску (по-видимому, Dark Mediterranean Blue и Azure Blue), кодовые буквы цвета натурального металла и радиопозывные средне-синего цвета. Синий цвет, использованный для позывного и окраски руля направления эскадрильи, был настоящим Medium Blue и резко контрастировал с двумя цветами камуфляжа. Нижние поверхности всех самолетов в группе оставались в состоянии натурального металла, как и рамы фонаря пилота, а также передние кромки крыльев и горизонтальных хвостовых плоскостей. Было несколько самолетов P-47M, поступивших позже, которые не получили этих схем камуфляжа и на которые наносились только обычные обозначения подразделения.
|
